| Lehekülgi: 1 2 3 4 .. 11 |
epic
klubiliige
Registreerunud 26.05.05
Asukoht: Viimsi
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 09.05.06 17:56
|
|
|
Aga K26 istub orig kolle otsa küll jah ? Milline OÜ Vibratsioon pakutavatest turbodest oleks kõige parem AAN mootorile ~400hj projektiks ? Ja kuidas
need KKK / Garretti hübriidid ennast õigustavad ?
|
|
|
|
|
|
lynx
klubiliige
Registreerunud 15.10.02
Asukoht: Rakvere
Kasutaja on eemal
Auto: Audi
|
|
postitati 09.05.06 19:58
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: epic_metal
Aga K26 istub orig kolle otsa küll jah ? Milline OÜ Vibratsioon pakutavatest turbodest oleks kõige parem AAN mootorile ~400hj projektiks ? Ja kuidas
need KKK / Garretti hübriidid ennast õigustavad ? |
konkreetsed k26 jah.
Ainult turbo vahetusega 400hp lähedale ei saa. Lisaks pihustid, cooler, kaane portimine, jne.
Ettevaatlik tuleb olla väändega, kuna elu on näidanud, et 600nm on ikka väga viimane piir kepsudele. RS2 vile näiteks suudab täiesti vabalt
genereerida u. 3600rpmi juures (u. 1,9bari ülelaade rõhku) ca. 600nm õige softi ja rauaga.
Turbo tuleb valida vastavalt rauale ikka.
Idee kohaselt see suudab ka
rohkem. RS2 peal on seda vile näiteks mõõdetud ca. 450. Samas rs2 on ju kohe teised pihustid, nukad, cooler jne.
Mis puutub hübriid viledesse, siis siiani pole ise täheldanud, et vilega mingi jama oleks, samas pole ka kuulnud tootja poolt, et asjad ei kestaks
vms. Lähiajal on päris mitu hübriidi lisaks maarjamaa poole teel, eks elu näitab. Samas on see ülimugav var. et originaal downpipe jääb sama, õhu pool
alati mitte. Kõik on tehtav!
P.S> Kui midagi tõsiselt huvi pakub, räägime privas edasi 
|
Rule: Do your homework or suffer the consequences !
|
|
|
|
|
genekas
huviline
Registreerunud 30.01.03
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: järgmist plaanimas
|
|
postitati 09.05.06 21:50
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: lynx
Ainult turbo vahetusega 400hp lähedale ei saa. Lisaks pihustid, cooler, kaane portimine, jne.
Ettevaatlik tuleb olla väändega, kuna elu on näidanud, et 600nm on ikka väga viimane piir kepsudele. RS2 vile näiteks suudab täiesti vabalt
genereerida u. 3600rpmi juures (u. 1,9bari ülelaade rõhku) ca. 600nm õige softi ja rauaga.... |
ehk siis lisada tuleks loetelusse veel kepsud...
|
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 17.05.06 13:27
|
|
|
K24 (200, S2/4/6) vs K24/7200 (RS2)
K27 (SQ)
 
K24/7000 (200, S2/4/6)
külm väike 42,3 mm
külm suur 60,44 mm
külma koja nr 5324 101 5084
külm backplate 129,96 mm
kuum väike 43,84 mm
kuum suur 58,83 mm
kuuma koja nr 5326 101 7388
kuum backplate 64,44 mm/74,70 mm
K24/7200 (RS2)
turbo nr 5324-970-7200/5324-988-7200
külm pool 48 mm
külma koja nr 5326-101-5160
kuum pool 55 mm
kuuma koja nr 5326-101-7388 (K24-6.12)
K24/7400
külm väike 45 mm
külm suur 64 mm
külma koja nr 5326 101 5177
külm backplate 128/134 mm
kuum väike 49 mm
kuum suur 58 mm
kuum backplate 64/74 mm
K27 (SQ)
külm pool 60 mm
kuum pool 63,5 mm
http://www.s2forum.com/forum/showthread.php?t=17109&highlight=rs2+turbo+naked&page=5
Here's a list of K26 turbos with the dimensions of the compressor wheels:
K26-2664 Urquattro 10V (200 PS)
exducer: 66 mm
inducer: 42 mm
K26-2667 Porsche 944 (220 PS)
exducer: 66 mm
inducer: 44 mm
K26-2670 Porsche 944 (250 PS)
exducer: 66 mm
inducer: 46 mm
K26-2672 GGCAA RS2 (315 PS)
exducer: 66 mm
inducer: 47mm
http://www.bufkinengineering.com/turbo.htm
http://forums.audiworld.com/showthread.php?t=2836186
http://www.924board.org/viewtopic.php?t=15595
K26 #6 turbine wheel - 48mm minor diam, 54mm major diam
#6 turbine housing minor bore = 48mm
#8 turbine housing minor bore = 55mm
Four numbers trailing the "K26" =
example, '79 RoW 931 K26-2470
"24" = 2.4" diameter for the compressor exducer (61mm)
"70" = compressor inducer is 70% the diameter of the exducer (42.7mm)
"R" - still unsure about this...
"6.10" refers to the turbine wheel, there's no rhyme or reason with KKK's numbering system here. For example a 5.10 could be larger than a 6.10
which could be larger than a 4.10. Stupid engineers...
The KKK part numbers have a little code too-
for example: 5326 970 7007
53 (?)
26 (compressor exducer)
970 (?)
70 (compressor inducer percentage of exducer)
07 (the last two digits look like version numbers)
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 18.05.06 13:25
|
|
|
Understanding Compressor Maps
It's all about airflow whether it is expressed in cubic feet per minute (cfm) or pounds per minute (lb/min). In any case it takes about 150 cfm per
100hp....so for 300 horsepower you need a turbo that [roppus] out about 450cfm. The real question is what pressure ratio or boost in psi is
this airflow possible with your engine. You need to start thinking airflow and not "boost".
Operating characteristics: The compressor operating behaviour is generally defined by maps showing the relationship between pressure ratio and volume
or mass flow rate. The useable section of the map relating to centrifugal compressors is limited by the surge and choke lines and the maximum
permissible compressor speed.
Surge line: The map width is limited on the left by the surge line. This is basically "stalling" of the air flow at the compressor
inlet. With too small a volume flow and too high a pressure ratio, the flow can no longer adhere to the suction side of the blades, with the result
that the discharge process is interrupted. The air flow through the compressor is reversed until a stable pressure ratio with positive volume flow
rate is reached, the pressure builds up again and the cycle repeats. This flow instability continues at a fixed frequency and the resultant noise is
known as "surging".
The far left is the surge line, this is the point were the turbo starts to make boost at a given pressure ratio and turbine speed, you do not want a
point on the left side of this line doing so will cause your turbo to surge at WOT, and when I mean surge I mean the turbo starts to spool but
doesn't have enough turbine speed to build more boost and the car will start bucking madly and your boost gauge will start bouncing, this is murder
on a turbo. It is imperative to size the turbo correctly so that this does not happen. In closing you have to figure out how much power you will be
making at what boost levels and plot those points on the chosen compressor map to see where they fall in the effciency range of the turbo selected.
Choke line: The maximum centrifugal compressor volume flow rate is normally limited by the cross-section at the compressor inlet. When the flow at the
wheel inlet reaches sonic velocity, no further flow rate increase is possible. The choke line can be recognised by the steeply descending speed lines
at the right on the compressor map.
ALLIKAS: http://www.rbracing-rsr.com/turbotech.html
MÕISTEID
Absolute Pressure – This is pressure when it is measured with respect to total vacuum. This is a true reading of all the pressure
being measured. Absolute pressure is defined as ambient pressure plus boost pressure. ECUs measure absolute pressure so that corrections for altitude
can be made for thin air.
Boost Pressure – Also known as guage pressure, this is pressure when it is measured with respect to ambient pressure. Boost gauges
measure boost pressure.
Boost Threshold – This is the minimum engine speed at which the turbo will generate positive boost pressure. Not to be confused with
lag.
Compressor – Also known as the ‘cold side’ of the turbocharger, this half is responsible for pumping air into engine.
Detonation – Also known as ‘knocking’ or ‘pinging’, this is the audible side effect of having excessive ignition timing advance for
the prevailing mixture of fuel and air under the prevailing conditions. Excessive air temperature can also cause detonation.
Intercooler – This is essentially a heat exchanger placed between the turbo and the engine to remove heat from the air compressed by
the compressor.
Lag – Simply put, lag is the time delay between a change in throttle position and the delivery of a noticeable increase in boost.
Turbine – Also known as the ‘hot side’ of the turbocharger, the turbine is the fan-wheel which is driven by exhaust gasses as they
leave the engine.
Wastegate – This is the primary device for limiting boost pressure in the system. Essentially a pneumatic valve, usually controlled
by the ECU, the wastegate is closed when exhaust gas is needed to spin the turbine until target boost pressure is reached, and opened to allow the
remaining exhaust gas to bypass the turbine and go straight out the tailpipe.
EDIT: Omalt poolt lisan mõned lihtsad rusikareeglid nende kaartide lugemisel. Võtame näitlikustamiseks ette T3 TRIM 60 kaardi.
Tavaliselt öeldakse, et kui efektiivsus hakkab langema alla 70%, siis tuleks mõelda turbo vahetusele. See on üks asi, mida tuleks järgida.
Järgmiseks, kui me vaatame kaardi X telge, siis seal on corrected air flow ja ühikuteks LBS/MIN. Rusikareegel on see, et see ühik LBS/MIN tuleb
korrutada 10-ga (panna üks null taha), siis saab ka hobujõu. Näiteks konkreetsel turbol on max hobujõud ca 325-330hp.
Y teljel on pressure ratio. Oleme vennasega neid kaarte vaadanud ja arvatud igate pidi ning lõpuks jääb ikka üks rusikareegel. X teljel olevast arvust
tuleb maha lahutada ca 1,2 ja siis saab kätte ülelaaderrõhu. Antud juhul on 70% efektiivsuse piiril 1,6 bari (2,8-1,2=1,6) ülelaaderrõhku.
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
postitati 20.05.06 21:54
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: jõuvanker
| Tsitaat: | Algselt postitas: Silwer
Maku, K24 jookseb ennast kõrgel pöördel tühjaks st. ei suuda enam piisavalt rõhku anda. RS2 turbo lag on tiba suurem, kuid ka võhma jätkub
kauemaks.
C4/S4 K24 turboga ja 1,5-1,6 bar rõhuga (u. 300hp) sõidab 1/4 miili 14 sekundiga.
C4/S4 RS2 turboga ja 1,3-1,4 bar rõhuga (samuti u. 300hp) sõidab 1/4 miili 13,5 sekundiga. |
|
Tehase K-24 töötab ~3500 < 4500 p/m
ümber modituna ~1500 < 6000 p/m
Viimane versioon vist pea 7000-ni (tuleb alumiin otsast)
Seni oli moditud turbode probleemiks et lajatas poolepeal surve piirajasse kinni.
Nüüd ratsisin selle ka paremaks, asi millega 99% maailma turbodest hakkama ei saa. toota max-i lähedast survet madalast pöördest lõpuni.
Täpsemalt puhuvad turbod ainult kitsas pöörete vahemikus näiteks kolmest kuni viie tuhandeni disla turbod veel kitsamas ribas. (tekitab kuum ots).
Eelviimane türbo Aimar-ile hoiab vilet alates ~1500 p/m ja kestab orig. nukaga survet hoides lõpuni välja kuid piirasin liiga palju ja hoiab üle surve
~1,1/1,2 peal, viimane töö ühele S 6-le hoiab surve ~1,5 peal ja ei lajata piirajasse seega sobib igale softile ja ei tekita hüppeid autol.
Haapsalus oli ilusti näha 14. mail kuidas enamus audid tõmblesid ja motod köhisid, ei suutnud turbosse minna seda viga moditud turboga audil ei ole .
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 08.06.06 17:34
|
|
|
TÖÖ PÕHIMÕTE
Täpsema ettekujutuse saamiseks turbokompressori tööpõhimõttest on vajalik tutvuda sisepõlemismootori töö põhimõtetega. Tänapäeval suurem osa
diiselmootoritega sõidu- ja veoautodest varustatakse 4-taktiliste kolbmootoritega, mille tööd kontrollitakse sisse- ja väljalaskeklappidega. Iga
töötsükkel koosneb 4 taktist, mille jooksul väntvõll teeb 2 täispööret.
Sisselasketakt - kolb liigub alla, õhk (diiselmootoris) või kütuse ja õhu segu (bensiinimootoris) läheb läbi avatud sisselaskeklapi.
Kompressioonitakt - toimub põleva massi kokkusurumine.
Paisumistakt - õhu ja kütuse segu süttib küünalde abil (bensiinimootoris), diiselkütus piserdatakse surve all ja süttimine toimub
iseenesest.
Väljalasketakt - kolvi liikumisel üles lastakse välja heitgaasid.
Need tööpõhimõtted annavad järgmised võimalused mootori töö efektiivsemaks muutmiseks:
- Mahu suurendamine
- Mahu suurendamine
- Mootori töö kiirendamine
- Turbokompressorid
Mahu suurendamine
Mahu suurendamine tagab mootori võimsuse suurendamise, sest põlemiskambri suurendamine võimaldab sisestada suuremat hulka õhku ja suuremat süüdatavat
kütusekogust. Mahu suurendamine on võimalik ka silindrite arvu suurendamise teel - või suurendades iga silindri mahtu. Kokkuvõttes toob mahu
suurendamine kaasa mootori massi suurenemise. See meetod ei taga erilisi paremusi seoses heitgaaside koguse ja tarbitava kütusekoguse
suurenemisega.
Mootori töökiiruse suurendamine
Teiseks võimaluseks mootori võimsuse tõstmiseks on kiirendada mootori tööd ühes ajaühikus. Kuid tehnilistel põhjustel on ka sellel meetodil tugevad
piirangud. Mootori töö kiirendamisel kasvab kadude määr pumpamisel ja teistel tööoperatsioonidel, mis toob kaasa töö efektiivsuse languse.
Turbokompressioon
Kasutades kaht esimest meetodit mootori varustamine toimub tema enda jõul. Õhk põlemiseks siseneb silindrisse otse sisselasketakti ajal.
Turbokompressori kasutamisel aga õhk, mis siseneb põlemiskambrisse, on eelnevalt kokku surutud. Mootorisse siseneb ruumala poolest sama palju õhku,
kuid suurem rõhk toob kaasa surema õhumassi, mis võimaldab suurendada süüdatava kütuse hulka. Selliselt turbokompressorit kasutades suureneb mootori
võimsus võrreldes tema mahu ja kasutatava kütuse suhtes.
Sissepuhutava õhu jahutamine
Kompressiooni juures kokku surutav õhk kuumeneb temperatuurini kuni 180° ?. Jahutamisel õhu kokkusurutus suureneb, mis võimaldab kasvatada silindrisse
surutava õhu kogust. Kokkusurutava õhu jahutamine on üks vähestest võimalustest sisepõlemismootori võimsuse kasvatamisel, mis mõjutab positiivselt
kütuse kasutamist ning saasteainete väljapaiskumist. Siseneva õhu temperatuuri alandamine tagab põlemise temperatuuri alanemise ning sel viisil
väheneb ka väljapaisatava NOx kogus. Õhu tiheduse suurendamine vähendab kütusekulu ja keskkonna saastamist.
On olemas kaht tüüpi turbokompressoreid - mehhaaniline turbokompressioon ning väljalaskegaaside kompressioon.
Mehhaaniline kompressioon
Mehhaanilise turbokompressiooni puhul surutakse õhk kokku kompressori abil mida käitatakse mootorilt. Kuid osa saadud lisavõimsusest kulub kompressori
käitamiseks. Sõltuvalt mootori mõõtmetest moodustab kompressori käitamiseks vajalik võimsus 10-15% mootori kogutootlikkusest. Seega võrreldes tavalise
sama võimsusega mootoriga on mehhaanilise turbkompressiooniga mootoril suurem kütusekulu.
Väljalaskegaaside turbokompressioon
Kui kasutatakse väljalaskegaaside kompressiooni, suunatakse tavaliselt kasutamata jääv gaaside energia turbiini käitamiseks. Kompressor asub samal
võllil turbiiniga ja tagab õhu haaramise, kokkusurumise ning suunamise põlemiskambrisse. Sellisel juhul puuduvad mehhaanilised ühendused mootoriga.
Väljalaskegaasidega turbokompressiooni eelised
- Võrreldes tavaliste sama võimsusega mootoritega on turbomootoril väiksem kütusekulu, sest osa väljalaskegaaside energiast kaasatakse mootori
võimsuse suurendamisele. Väiksem mootori maht vähendab termilisi ja muid kadusid.
Turbomootoril on tunduvalt parem kaalu ja võimsuse suhe, st. kW/kg.
- Turbomootori jaoks vajalik mootorisektsiooni pindala on väiksem kui tavalisel mootoril.
- Turbomootori kasutamisel on võimalik edasine pöördemomendi karakteristikute parandamine, nii et säiliks maksimaalsele lähedane võimsus mootori
väga madalatel pööretel, mis võimaldab vältida käikude vahetamist mägisel maastikul sõites.
- Turbomootoritel on märgatavalt paremad karakteristikud kõrgmägedes töötamisel. Õhurõhu alanedes tavaline mootor kaotab tunduva osa oma võimsusest.
Kuid turbomootori karakteristikud paranevad tänu suuremale erinevusele turbiinist väljuva konstantse õhurõhu ning alanenud õhurõhu vahel turbiini
sisenemisel. Hõredam õhk sisenemisel kompenseeritakse, tagades sellega praktiliselt võimsuse kadude puudumise.
- Kuna turbomootori mõõtmed on väiksemad ja vastavalt ka müra eraldav välispind on väiksem, paranevad ka selle mootori müraomadused võrreldes
tavamootoriga. Siinjuures toimib turbokompressor kui täiendav summuti.
ALLIKKAS: http://www.turbo.ee
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
genekas
huviline
Registreerunud 30.01.03
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: järgmist plaanimas
|
|
postitati 09.06.06 01:28
|
|
|
Andke andeks, aga misasi on "mehaaniline turbokompressioon"???
|
|
|
|
|
|
jõuvanker
klubiliige
Registreerunud 21.03.03
Asukoht: Harjumaa
Kasutaja on eemal
Auto: ´11a. A4 avant q. s-tronic 3.0TDI 176KW
|
|
postitati 09.06.06 06:18
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: generaator M
Andke andeks, aga misasi on "mehaaniline turbokompressioon"???
|
Mõeldakse ilmselt mehaanilist ülelaademeetodit ala kruvi-, või rootorkompressorit. Kuid see ei ole enam "mehaaniline turbokompressioon" vale
lähenemine üldse. Tegemist on sellisel juhul üldse mehaanilise ülelaademeetodiga, sõnaga "turbo" ei ole siin midagi enam pistmist, "turbo" on
kasutuses heitgaasiturbiinülelaadimise juures
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 09.06.06 06:46
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: generaator M
Andke andeks, aga misasi on "mehaaniline turbokompressioon"???
|
Eks ta õigem oleks öelda ainult kompressor. Näiteks
Mersu kasutab sellist abimeest. Kompressorit käiatakse ringi mehaaniliselt nagu genekat jne. Selle asja pluss on see, et turbo rakendub kohe, kui
pedaali vajutad. Miinus on see, et neelab mootori ressurssi.
Kristjani jutule lisaks seda, et turbokompressori mõiste tulebki kahest sõnast - turbiin e kuum pool ja kompressor (compress = kokku suruma) e külm
pool.
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
postitati 09.06.06 09:30
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: generaator M
Andke andeks, aga misasi on "mehaaniline turbokompressioon"???
|
SÕNA LÕPP > TURBO KOMPRESSION
Teistsugune laendus, turbol kuum osa küljest minema ja asemele vändalt kiirülekanne ca 60 000 pööret/min. Viimane versioon lausa kahe kiirusega
ülekanne. Välja mõtles bulgaarlane Anoono,v sama inimene, kes tegi kahe siduriga kiir käiguvahetus manuaal kasti - DSG, (kaks käiku sama aegselt
veavad, ümber lülitatakse vaid sidur) ja uudse automaat kasti AAD
|
|
|
|
samru
klubiliige
Registreerunud 01.02.04
Asukoht: Pirita, Mähe
Kasutaja on eemal
Auto: Audi A8 4,2Q, B6 3,0Q, Buell XB12s
|
|
cdx65
huviline
Registreerunud 25.03.05
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: RS6 5.0 TFSI
|
|
postitati 08.07.06 07:32
|
|
|
K27 turbo MB veokilt
Kas võib paigldada Mersu veokilt k27 turbokompressorit Audi S4 AAN mootorile? Küsimus on selles, kas sobib turbo, mis oli diiselmotoril?
|
|
|
|
quattromees
huviline
Registreerunud 07.01.03
Asukoht: Suure - Jaani
Kasutaja on eemal
Auto: Audi 200 20V TQ, Audi UrS4 2,2TQ, Audi A4 2,8Q swap 4,2 V8Q, Audi 100 C4 2,3 aut., Peugeot Partner, VW Passat 1,9 TDi 2tk, Ford
|
|
postitati 08.07.06 08:12
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: cdx65
Kas võib paigldada Mersu veokilt k27 turbokompressorit Audi S4 AAN mootorile? Küsimus on selles, kas sobib turbo, mis oli diiselmotoril?
|
Võid paigaldada, aga see vile hakkab sul käima alles kõrgetel pööretel, heitgaase ei jätku, et madalalt rõhku saaks. Märksõnaks hübriid k26/k27...
|
Kokku rohkem, kui 1100 hobust
|
|
|
|
|
mulk
klubiliige ac aasta auto 2007/2009 võitja
Registreerunud 11.11.03
Asukoht: Nummela/Viljandi
Kasutaja on eemal
Auto: A8 D3 FL2, LR Disco 1, Iveco Daily 40C13V
|
|
postitati 15.08.06 13:54
|
|
|
On kellelgi kogemusi kahe ja ühekambriliste turbiinikodadega, täpsemalt nende käitumis erinevustest R5 mootoris?
Osa väidavad, et ei mingit märgatavat erinevust, teised aga, et ainult ühekambriline turbiin viiepütisele, et kahekambrilised on paarisilindriliste
pärusmaa.
|
|
|
|
|
|
mulk
klubiliige ac aasta auto 2007/2009 võitja
Registreerunud 11.11.03
Asukoht: Nummela/Viljandi
Kasutaja on eemal
Auto: A8 D3 FL2, LR Disco 1, Iveco Daily 40C13V
|
|
postitati 17.08.06 15:00
|
|
|
KKK turbiinikodade suurusi tähistatakse # ... näiteks K24 pere #6, K26 pere #8 koda jne. ... tean, et need numbrid on pindalad, siis vastavalt 6cm2,
8cm2, ...
Küsimus oleks, mille pindala?
|
|
|
|
|
|
mulk
klubiliige ac aasta auto 2007/2009 võitja
Registreerunud 11.11.03
Asukoht: Nummela/Viljandi
Kasutaja on eemal
Auto: A8 D3 FL2, LR Disco 1, Iveco Daily 40C13V
|
|
jõuvanker
klubiliige
Registreerunud 21.03.03
Asukoht: Harjumaa
Kasutaja on eemal
Auto: ´11a. A4 avant q. s-tronic 3.0TDI 176KW
|
|
postitati 29.08.06 14:43
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: mulk
KKK turbiinikodade suurusi tähistatakse # ... näiteks K24 pere #6, K26 pere #8 koda jne. ... tean, et need numbrid on pindalad, siis vastavalt 6cm2,
8cm2, ...
Küsimus oleks, mille pindala? |
Ehk imiava pindala?
|
lapsepõlvest alates meeldinud 20VT R5
|
|
|
|
|
mulk
klubiliige ac aasta auto 2007/2009 võitja
Registreerunud 11.11.03
Asukoht: Nummela/Viljandi
Kasutaja on eemal
Auto: A8 D3 FL2, LR Disco 1, Iveco Daily 40C13V
|
|
postitati 14.10.06 09:28
|
|
|
For turbine wheels and housings. KKK designates their housings with a stamping on the inside of the inlet. Looking through KKK tech papers this number
is the A/R of the housing. So a K27 9.11 housing with a 9 stamped on the inside of the housing is a .9 A/R
Niiet, #6 0n A/R 0.6, #8 on A/R 0.8 ja nii edasi.
|
|
|
|
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
postitati 03.11.06 20:27
|
|
|
Kui kellegil on pakkuda KKK-27 kuuma otsa mis näeb välja nagu tavaline audi turbo kuuma otsa korpus siis
selle jupi järgi on karjuv vajadus.
|
|
|
|
Geo
huviline
Registreerunud 20.09.05
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: 4xQ
|
|
postitati 07.12.06 08:15
|
|
|
mulle pakutakse head K28 sodsa hinnaga. mina mõtlen sellest, mida saab selle vilega teha? kas suur 2.2l jaoks pole?
|
|
|
|
mulk
klubiliige ac aasta auto 2007/2009 võitja
Registreerunud 11.11.03
Asukoht: Nummela/Viljandi
Kasutaja on eemal
Auto: A8 D3 FL2, LR Disco 1, Iveco Daily 40C13V
|
|
postitati 07.12.06 10:28
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Geo
mulle pakutakse head K28 sodsa hinnaga. mina mõtlen sellest, mida saab selle vilega teha? kas suur 2.2l jaoks pole? |
K28 on sama täpne info, nagu aadressi kohta Eesti.
|
|
|
|
|
|
Geo
huviline
Registreerunud 20.09.05
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: 4xQ
|
|
postitati 07.12.06 12:14
|
|
|
kahjuks mitte midagi rohkem kui K28 sellest kuulnud pole, kui saan teada siis loomulikult kirjutan siia. kas on siis miljard K28 variante? enamus on
ikka nagu enamus.
|
|
|
|
Taavi
klubiliige
Registreerunud 21.11.04
Asukoht: Kuressaare/Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: UrS4
|
|
postitati 07.12.06 12:21
|
|
|
K28 võib olla alates sõiduautost kuni suure rekkani välja.
|
|
|
|
| Lehekülgi: 1 2 3 4 .. 11 |
