| Lehekülgi: 1 2 3 4 .. 7 |
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 01.06.10 12:18
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: janisp
Ma loodan küll, et siit midagi head tuleb Parema spoolupi nimel on vist
süüde nii hiliseks keeratud enne turbo rakendumist, muusosas üsna tagasihoidlik süütekaart. |
Süüde on hiline sellepärast, et see on stock soft. Spoolupist juttu edasi.
| Tsitaat: | | Mind huvitaks mis põhimõtetel motronic boosti juhib ja kas ajusse on võimalik tekitada kaks eraldi seadet?
|
Motronic juhib boosti N75 abil... sellele on turbo kiibis kaardid, kus on määratud, kuidas talitada erinevatel koormustel ja pööretel sellega.
Spoolida saaks tunduvalt varem, motronic tegelikult hakkab boosti küsima suhteliselt hilja/vaid suurel koormusel. See on selleks, et säästa turbot.
Kui motronic turbol iga väikese vajutamise ja madala koormuse kohta ilgelt spoolida laseks, siis piiraks see turbo eluiga.
Ajusse on võimalik tekitada kasvõi kümme seadet. Küsimus on selles, kuidas sa nende seadete vahel vahetad. Samuti eeldab see väga põhjalikku kaevamist
assembleris. Selline töö on väga oskust ja aeganõudev ning "niisama pullipärast" keegi (kaasa arvatud mina) seda tegema ei hakka. Küll on aga minu
teada Soomes sellise asjaga keegi juba hakkama saanud. Loomulikult ei jaga see "keegi" oma teadmisi tasuta, miks ta peaks?
Mul on esialgu plaanis proovida teha midagi launch controli sarnast. Selleks pean üles leidma koodi, mis näpib pöörete piirajat ja samuti selle,
kuidas aju softist saada lugeda kiiruse signaali... seejärel on käkitegu.
|
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 03.06.10 13:18
|
|
|
Kas sa oled 100% kindel, et su autol õhulugeja on korras?
Minu arust sellist olukorda ei saa tekkida üldse... mis sa rauaga teinud oled?
Ses mõttes, et see osa, mis bensiini reguleerib ei tea boostist mitte midagi. Ehk siis su diagnoos tundub hetkel täiesti vale. Peaks äkki alustama
sümptomitest...
Kaardid kõik toimivad ilusti. Ühikud on teada, ma saan 0.75 kraadi täpsusega keerata süüdet vastavalt pööretele ja koormusele. Kütte jaoks saab
keerata pihusti lahtiolemise aega umbes 0.2ms täpsusega.
|
|
|
|
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
postitati 08.06.10 20:38
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
Kas sa oled 100% kindel, et su autol õhulugeja on korras?
Minu arust sellist olukorda ei saa tekkida üldse... mis sa rauaga teinud oled?
Ses mõttes, et see osa, mis bensiini reguleerib ei tea boostist mitte midagi. Ehk siis su diagnoos tundub hetkel täiesti vale. Peaks äkki alustama
sümptomitest...
Kaardid kõik toimivad ilusti. Ühikud on teada, ma saan 0.75 kraadi täpsusega keerata süüdet vastavalt pööretele ja koormusele. Kütte jaoks saab
keerata pihusti lahtiolemise aega umbes 0.2ms täpsusega. |
Proovin seletada.
probleemi olen tahtlikult tekitanud rauale.
Ja enne spets seadistust töötab kõik 5+
Miks tekitan probleemi rauale? Sest kui juht vahetab käiku rallides ja taidleb kaasi pedaaliga käiku vahetades,
saab aju väga palju boost võnke käske ja proovib neid täita , sealt ka aju puudus olla käigu vahetamise lõppedes max valmiduses max boostiga ja üli
õige lamdaga ja süütega . (kahjuks aju seda ei suuda koheselt)
Sest aju täidab käigu vahetuse langeva boosti käske (aga turbo lajatab jätkuvalt ühtlast boosti) ja max boosti lõikab veel täpsemaks ülesurve kaitse
klapp enne kaasi pööra.
Kombineerides spets seadistusega saavutan stabiilsuse ajule ja tulemuseks aju poolne momentaalne reaktsioon ja koheselt kraabivad rattad täiega, ilma
et viibiks või köhiks või pauguks moto.
Kuid sama spets seadega sõidust tulles boostiga ja vabastades kaasi pedaali täielikult (sisse kolle vaakumis) suudab seade hoida aju reaalselt
saadaval boostis paarkümmend sekundit aga nüüd sureb moto välja
Mida sa peaks softis muutma et moto ei sureks see paarkümmend sekundit välja?
Ainus muutus originaaliga võrreldes on tühikäigu alas olev boost või kõrge boost paarkümmend sekundit.
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 08.06.10 21:29
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: forsin
Miks tekitan probleemi rauale? Sest kui juht vahetab käiku rallides ja taidleb kaasi pedaaliga käiku vahetades,
saab aju väga palju boost võnke käske ja proovib neid täita , sealt ka aju puudus olla käigu vahetamise lõppedes max valmiduses max boostiga ja üli
õige lamdaga ja süütega . (kahjuks aju seda ei suuda koheselt) |
See tekst on sinu teooria ainult. Tegelikult käib asi teistmoodi.
Mitte ükski asi ei anna ajule käske.
Aju pollib enamust andureid kindla intervalliga, teiste puhul kasutatakse protsessori interrupte...
N75 on sisuliselt alati "Toggle" re˛iimis. Ta hüppab edasi tagasi, nii juhib aju rõhku. Kui aju näeb MAP sensoris liiga madalat rõhku kindla
koormuse ja pöörete juures, siis ta sulgeb N75 abil wastegate-i, kui liiga kõrget, siis ta avab selle. Täisgaasi ajal käib asja väga kiire
ostsilleerimine - lahti-kinni-lahti-kinni...
Sa võid selle boostiga või gaasipedaaliga teha mida iganes, ikkagi töötab asi kogu aeg samamoodi. Lihtsalt öeldes asi võrdleb kogu aeg, kumb number on
suurem (üks number sõltuvalt koormusest ja pööretest kaardist, teine MAP-st) ning sõltuvalt sellest saadab N75-le vastavat signaali.
Kogu su ülejäänud jutt ei pea paika, kuna su esialgne teooria ise ei ole korrektne. Olgu autojuht nii kõva kui tahes, siis ta ei suuda mitmeid kordi
sekundis jalaga seal taielda.
Nii palju, kui ma aru saan, üritad sa tekitada mingit antilagi süsteemi, kuid tühikäigul sureb auto välja. Korras rauaga ei saa tühikäigul üldse eriti
boosti üleval olla, kuna aju avab sel juhul N75.
Miks sul mootor välja sureb (ECU signaalide muutmine? sellest tulenev liialt lahja segu, sest asi lendab lihtsalt kaardist välja?) ja kuidas seda
parandada ei saa ma täpselt öelda, sest ma ikka veel ei tea, mis sa rauaga teinud oled ning mis asja reaalseks põhjuseks on.
Kui sa ei taha siin kirjutada, siis saada u2u selge tekstiga oma raua modifikatsioonidest ja vaatame sealt edasi. Ei ole võimalik diagnoosida ravi
probleemile, mille põhjus ei ole selge.
|
|
|
|
|
|
ranz
klubiliige
Registreerunud 29.09.02
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 09.06.10 09:07
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
N75 on sisuliselt alati "Toggle" re˛iimis. Ta hüppab edasi tagasi, nii juhib aju rõhku. Kui aju näeb MAP sensoris liiga madalat rõhku kindla
koormuse ja pöörete juures, siis ta sulgeb N75 abil wastegate-i, kui liiga kõrget, siis ta avab selle. Täisgaasi ajal käib asja väga kiire
ostsilleerimine - lahti-kinni-lahti-kinni... |
Väike täpsustus, N75 wastgate ei sulge, seda teeb WG vedru. N75 saab ainult WG avada, lastes boosti vedrutaldriku alla.
Ja kas tõesti on originaal ajul klapp pidevas "toggle" re˛iimis? proge omadel on määratud boosti ala millest ülessepoole alles hakatakse klappi
juhtima, allapoole seda ala ei toimu temaga midagi, suht loogiline oleks, et töötaks nii ta ka originaaliga, sest mis sa teda seal ikka klõpsutad kui
boosti ei ole.
|
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 09.06.10 09:12
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: ranz
Väike täpsustus, N75 wastgate ei sulge, seda teeb WG vedru. N75 saab ainult WG avada, lastes boosti vedrutaldriku alla. |
Nõus, oleksin võinud ennast paremini väljendada.
Üks väga hea PDF boost controli ning võimalike ümberehituste kohta on siin: http://www.s2forum.com/forum/showthread.php?t=33383
Toggle re˛iimis on ta jah siis, kui ta boosti piirab, sest vastasel juhul oleks boost kas liiga kõrge või liiga madal. Muidu on asi ilusti
paigal...
Samuti natuke vale sõnade valik, "alati, kui aju parajasti juhib rõhku" oleks parem.
Natuke rohkem sellest, kuidas MAF-ga ECU töötab nissani ECU-de põhjal (Motronic peaaegu täpselt samamoodi... kas neil on omavahel seos?):
| Tsitaat: | Firstly - Background
(If you object to me using Horse Power (hp) as a measurement of airflow,
simply substitute in CFM or whatever you're happier with...)
Air Flow Meters (AFM), a.k.a Mass Airflow Meters (MAF):
The basic function of any ECU is simple. Calculate the correct amount of
fuel and ignition advance required by the engine at any time. To make these
calculations it needs to sense how much "load' the engine is under.
The primary load sensor on the Nissan ECCS ECUs is the Air Flow Meter. It is
the ECUs biggest asset and also it's achilles heel (from a performance
viewpoint).
The AFM measures the true mass of air entering the engine. Since mass of air
entering the engine is known, determining the mass of fuel required for an
appropriate Air Fuel Ratio is a straight forward calculation. This also
means the majority of modifications will not require a retune, unlike MAP
based systems.
Unfortunately the standard AFM can be a considerable restriction in the
intake. A 50mm diameter is not a large area for a turbo to draw through.
AFMs also have a set operating range from 0-5V, representing a flow of air
from 0 to their max rating. 5V on a CA1ET AFM is equivalent to enough air
to make around 200hp. 5V on a 300ZX TT AFM is enough for over 500hp.
Fortunately, retuning for a larger, less restrictive AFM is possible.
Once the CA18 ECU senses the AFM is at its limit (ie at or close to 5V), it
will cut fuel to protect the engine. The dreaded boost cut. Or more
accurately, Air Flow Cut.
Once the Airflow meter is at 5v, any increase in flow will still result in a
reading of 5v, as the sensor is at its limit. The ECU can no longer
calculate the correct amount of fuel, so it shuts down the engine to prevent
a lean out. Once the AFM reads below 5v, the ECU will inject fuel once
again.
--
ECU Injection Calculation - Overview
Ok, we need to know about a few of the ECU's basic variables first.
K Required Number:
This constant is the basic injector pulsewidth time. All calculations of
injector pulsewidth start here. If you make it larger, all injector
pulsewidths will get longer. If you make it smaller, all injector
pulsewidths will get shorter. This is a very powerful tool when it comes to
changing injectors, AFMs etc.
VQ Map:
The VQ Map is used to translate the AFMs non-linear voltage response, into a
linear load reading. Confused? Don't worry too much. For the moment just
think of the VQ Map as a "filter" that the AFM voltage goes through, and
gives a load percentage as a result.
Eg, 5v = 100%,
4v = 75% etc...
Fuel Maps:
The ECU has two fuel maps, High Octane and Low Octane. It will always run on
the High Octane Map unless it senses a problem.
The Fuel Maps have 3 components, the RPM scale, the Flow scale and the AFR
correction Map itself. All Maps are 16x16, giving 256 load points. The
scales must match the sides of the map so are 16 entries each.
Flow Scale a.k.a TP Scale:
(labelled 'Boost' in Rom Edit)
The Flow scale (as I call it) gives a basic injector pulsewidth(K constant)
multiplyer, depending on the load sensed by the AFM.
RPM Scale:
This scale determines what RPM each axis of the AFR correction map is
plotted against. Stock is from 500 rpm to 6800 rpm, in (mostly) 400 rpm
increments.
AFR Correction Map:
This is the business end of tuning. Full mapping of your AFRs across load
and RPM.
Putting it all together:
Ok, go through a quick example to see how all the above works
together in determining an injectors pulsewidth for a given load and RPM.
For the example lets suppose:
K constant = 0.125 Milliseconds
AFM reading = 5 Volts
RPM = 6800.
1) ECU reads AFM - 5v.
2) 5v is "filtered" by the VQ Map - 100% load.
3) Flow scale at 100% load is consulted (column 16) = 83.
4) Basic Pulsewidth = K constant x Flow scale
Basic Pulsewidth = 0.125 x 83
Basic Pulsewidth = 10.375ms
5) ECU consults RPM Scale,
6800 rpm corresponds with row 16 of the RPM scale.
(We have already calculated column 16 for the Flow scale.)
6) Entry in the AFR correction Map: row 16, col 16 = 1.6.
7) Injection Calculation = Basic Pulsewidth x AFR Correction
Injection Calculation = 10.375 x 1.6
Injection Calculation = 16.6ms
There you have it. In our imaginary ECU, at 5 volts on the AFM, 6800 rpm,
it will pulse the injectors for 16.6ms or around 95% duty cycle.
If you followed all that, then you're now prepared for the good stuff. The
next section will give you all the specifics about the above variables,
where and what the values are in the ROM image, how to interpret them into
meaningful values, and how to use them in tuning your ECU.
--
ECU Injection Calculation - Detailed Analysis
K Required Number: (Nice and simple, some unknowns though)
CA Rom Address: 3F80 - 3F81. 2x 8bit Values. Quanta: 00 B7 seems to equal
0.125ms(!)
SR Rom Address: 000A - 000B. 2x 8bit Values. Quanta: ? ms
As said before, the K required number is the basic injector pulsewidth. On
a stock CA1ET map it appears to be 0.125ms. For now that is all you need
to remember. You'll see how it fits in the "Putting it all together 2"
sections.
How do I know that the K Constant in a CA1ET (00 B7) = 0.125ms?
Well to be honest, I don't. I received this vital piece of info from a
Japanese CA tuner. Sceptical (as I am) I deconstructed all the maps on my
CA1ET to calculate Duty Cycle and AFR with the 0.125 ms value and it fits
perfectly. So, I'll continue with this assertion until I can be proven
wrong/right.
VQ Map: (This could take a while)
CA Rom Address: 3E18 - 3E74. 52 x 16bit Values. Resolution: 0.1Volt.
Quanta: 16bit Precision Quotient
SR Rom Address: 0700 - 077F. 64 x 16bit Values. Resolution: 0.8Volt.
Quanta: 16bit Precision Quotient
If you know nothing about AFMs, or Math, I might confuse you here. I've
made this as simple as I can, but if I confuse you, or you disagree, email
me. If you already know lots about AFMs, you could probably just skip to
the "* So how do I read a VQ Map? *" paragraph.
Where do I start. As I've stated before an AFM doesn't have a linear
response. If it did, we wouldn't need a VQ Map. Therefore we need a
mechanism that will convert this non-linear Voltage into a linear Quotient
(or percentage) of the AFM's maximum flow. Hrmm...
Voltage... Quotient... Map... VQ Map?
What do I mean by non-linear? Ok, lets say we have an ACME AFM, good for
about 500hp and 0-5v. At 0v we know its flowing 0hp worth of air. At 5v
its flowing about 500hp worth of air. But what about inbetween? If it was
linear, 1v might equal 100hp worth of air. So:
1v = 100hp
2v = 200hp
3v = 300hp
and so on.
So if you read 2.48v at the AFM you'd know you were flowing 248hp worth of air.
But that would make this section far too easy to write. The response of the
AFM is non-linear in that, its voltage gradient decreases as the flow
increases. Gradient means 'rate of change'. In other words "it takes more
air flow to increase the voltage, as the air flow increases". I'll try and
explain a little clearer. Lets take our ACME AFM, and give it a non-linear
response.
0v = 0hp
1v = 25hp
2v = 75hp
3v = 175hp
4v = 300hp
5v = 500hp
So it takes
25hp worth of air to progress from 0-1v
50hp 1-2v
100hp 2-3v
125hp 3-4v
200hp 4-5v
thus "it takes more air flow to increase the voltage, as the air flow
increases"
Lets plot this little map out with some bad ascii art to further
demonstrate.
See how the marks are further spread out as you go right along the axis...
Vertical Scale is Voltage
Horizontal is Airflow
V 5 *
o 4 *
l 3 *
t 2 *
s 1 *
0 1 2 3 4 5
Air Flow
So if you read 2.48v at the AFM, how much air are you flowing now?
Somewhere between 75 and 175hp is all we really know! We could (linearly)
interpolate between 2v and 3v and calculate 123hp (2-3 = 1v, 75-175 =
100hp -> .48v = 48hp, 75hp + 48hp = 123hp)
But thats guess. Quite a big guess. And you don't want your ECU making big
guesses.
So what is the solution? An accurate VQ Map. See our little maps above
that say 1v = 25hp and so on? Well that is a crude VQ map. To make it
useful, we need more precision. Much more precision. The CA ECU's VQ Map
has 52 points, mapping the airflow at 0.1v intervals. The SR's has 64
points, mapping the airflow at 0.8v intervals.
Sounds simple? Well to make things harder, the VQ map doesn't (directly)
give you a hp reading. It gives you a quotient. Think of it as "Percentage
of Maximum Flow". If you know how to read a VQ Map, you could look at the
point for 2.48v, and say - the AFM is flowing 32% of its maximum at this
point. If you happened to know that your AFM was good for 500hp, then its
flowing about 160hp at 2.48v. Simple.
* So how do I read a VQ Map? *
This might be easiest to explain using ROM Editor. Go onto the VQ Map Tab
and you'll see a list of 52 or 64 numbers depending on what type of map
you're looking at. If you look at a lot of different cars VQ Maps, you
might notice that all the values range from 0 - 65535. 65535 just happens
to be the largest value possible with 16 bit unsigned integers. This is
handy to know, as the VQ map uses 16 bit unsigned integers to store it's val
ues. I still haven't told you how to read a VQ Map have I. I'm sorry that
you didn't find a tuning website written by someone more to the point, and
you are stuck reading mine, but eh, what're you gonna do? Ok - Take a value
in the VQ Map - any value. Divide it by 65535. What do you get? Well
that's your quotient. Multiply that by 100 and you've got your "Percentage
of Maximum Flow". At what AFM voltage is that % value for? Well if its on
a CA map, the first value is for 0.1v, the second for 0.2 v and so on. For
an SR (and most others) the first value is for 0.08v, the second for 0.16v
and so on...
Want an example? Yes? Well you'll have to wait till I give you one. But I
will put one here soon.
RPM Scale:
CA Rom Address: 3BD0 - 3BDF. 16 x 8 bit Values. Quanta: 50 rpm
SR Rom Address: 00E0 - 00EF. 16 x 8 bit Values. Quanta: 50 rpm
The Vertical Scale of the AFR Correction Map is RPM. The stock range is
500 - 6800 rpm. If you built a de-stroked screamer that revs to 12000 rpm
you might get a bit worried about what the ECU will do above 6800rpm.
Fortunately Nissan thought of this, and allows you to modify this scale and
specify the operating rev range of your motor.
The stock Nissan specified values are fine for me, as I have my redline set
at 7500rpm. Keeping them the same also means you don't have to recalibrate
the AFR Map, and extrapolate values for the new rev ranges.
If you do decide to make changes here, this is what you need to know. The
ROM image contains 16 values that makes up the scale. To decode these into
RPM simply multiply them by 50. Open a Map in ROM Editor, and modify some
of the RPM values - you'll notice they increment and decrement 50 rpm
intervals.
Flow Scale:
CA Rom Address: 3BC0 - 3BCF. 16 x 8 bit Values. Quanta: None -
Multiplication Factor
SR Rom Address: 00F0 - 00FF. 16 x 8 bit Values. Quanta: None -
Multiplication Factor
The Horizontal Scale of the AFR Correction Map is what I call Flow, and it
is important because its the primary load axis. You already know the AFM is
the primary load sensor, so it makes sense that these two are closely
linked. When the AFM is flowing close to minimum, the minimum values on
this scale are referenced, when the AFM is flowing close to maximum, the max
values are referenced.
But what are these values? Well they are a multiplier, that when applied to
the K Constant give a basic injector pulsewidth for a given airflow measured
by the AFM. Now the clever thing that the Nissan engineers did here, was to
set the injector pulsewidth to that required for a Stoich (14.7) AFR.
How could they do this? Well that's the beauty of AFMs. Air Fuel Ratio is
determined by Mass. An AFM will accurately determine the mass of air
entering the engine at any given instant. Now we just need the
corresponding mass of fuel to enter the engine to have our 14.7 AFR. Since
the Nissan engineers knew the flow rates of the injectors, they could then
calculate the required injector pulsewidth.
Using the Flow Scale to calculate basic pulsewidth will be covered in depth
in "Putting it all Together 2".
AFR Correction Map:
CA Rom Address: 3D00 - 3DFF. 256 x 8 bit Values. Quanta: None -
Multiplication Factor
SR Rom Address: 0100 - 01FF. 256 x 8 bit Values. Quanta: None -
Multiplication Factor
These maps are the business end of tuning. If you've read how the flow
scale works, you'd realise that it alone, is enough to calculate an injector
pulsewidth that will provide a 14.7 AFR at all loads measured by the AFM.
Thing is, we don't want a Stoich AFR at all loads and RPMs. Nice and rich
at high loads/rpms to keep the engine together, and lean it out somewhat at
light loads for good cruising economy and throttle response.
To do this the AFR correction map will provide a(nother) multiplyer that is
applied to the basic pulsewidth, to give a final injector pulsewidth. Since
the basic pulsewidth provided by the flow scale is a known 14.7 AFR, this
multiplyer will also allow us to calculate the new 'corrected' AFR.
Lets say we wanted a Stoich AFR at idle (say 800rpm, at minimum load on the
map). The basic pulsewidth is already stoich, so to lets keep it the same
(Set the multiplyer to 1).
Want a Rich AFR? Make the Multiplyer greater than 1. Lets say bulk rich -
around 10:1. We'd want a multiplyer of 1.47 (14.7 / 10).
And Lean? You guessed it, Multiplyer of less than 1. Targetting an AFR of
16:1? Use a multiplyer of 0.92 (14.7 / 16).
Open up ROM Editor again and have a look at the Fuel Maps (hi/lo octane,
doesn't matter). Those numbers don't look anything like 1, or 1.47 or 0.92,
do they? So how do we read them? I'm glad you asked. Here's the little
forula you need.
if DATA > 128 then MULTIPLYER = (DATA - 64 / 128)
else
MULTIPLYER = (DATA + 128 / 128)
This formula dictates the range of multiplyers we have access to, ie:
0 = 1x (0 + 128 / 128)
128 = 2x (128 + 128 / 128)
&
129 = 0.5x (129 - 64 / 128)
255 = 1.5x (255 - 64 / 128)
Thus we can target AFR of 7.35:1 (2x) through to 29.4:1 (0.5x) which should
be enough for anyone.
Putting it all Together Part 2:
Lets repeat the exercise we completed the first time around, but this time
use the raw data, and formula we now know. Lets use it on a stock CA1ET
Map
So - Air Flow Meter is reading 4.9 Volts & Car is revving to 6800rpm.
What Injector pulsewidth will the ECU use, and what is the target AFR.
For bonus points, what will the dutycycle of the injectors be?
Start - Determine Flow Quotient.
AFM is reading 4.9 volts. Check the Value of the VQ map at position 49
(0.1v resolution remember).
Divide it by 65535. What did you get? Ok, our AFM is measuring X% of it's
total flow.
Next - Read Flow Scale.
The Flow Scale has 16 columns. We need to know which column to read.
Multiply your Flow Quotient by 16 and round up. Ok, Column 16 on the Flow
Scale is 83
Next - Determine K Constant Pulsewidth.
I'm going to lay a new fomrula on here
Next - Determine Basic Injection Pulsewidth.
Basic Injection Pulsewidth = Flow Scale Multiplyer x K Constant
K Constant Pulsewidth = 00 B7 = 0.125ms.
Basic Injection Pulsewidth = 83 x |
|
|
|
|
|
|
janisp
klubiliige
Registreerunud 11.03.07
Asukoht: Talllinn
Kasutaja on eemal
Auto: S6 Avant, Coupe typ89q
|
|
postitati 09.06.10 12:02
|
|
|
Probleem võib olla ka selles, et osa loetud õhku lastakse ühel juhul atmosfääri ja teinekord mitte.
Kui pärast käiguvahetust kiiret turbo rakendumist tahta, siis ei tohiks gaasi üldse maha lasta või kasutada paugutajat.
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 09.06.10 12:18
|
|
|
Atmosfääri ei tohi õhku üldse Motronicu puhul lasta, kuna kõik läheb täiesti segamini.
Kui selline olukord tekib, siis toimetab aju vale õhukoguse järgi (arvab, et õhku on rohkem, kui tegelikult). Selle tulemusena läheb segu rikkaks,
kuna pritsitakse kütet teisele õhukogusele ning ka süüde läheb valeks...
Kui lambda küljes, mootor soe ja täisgaasi ei ole, siis lambda abil korrigeeritakse asi ära, aga korraks ikka tuleb täielik jura.
Igasuguseid BOV-d tapavad Audi puhul katte (kui need olemas on muidugi).
|
|
|
|
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
postitati 11.06.10 08:56
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
| Tsitaat: | Algselt postitas: forsin
Miks tekitan probleemi rauale? Sest kui juht vahetab käiku rallides ja taidleb kaasi pedaaliga käiku vahetades,
Saab aju väga palju boost võnke käske ja proovib neid täita , sealt ka aju puudus olla käigu vahetamise lõppedes max valmiduses max boostiga ja üli
õige lamdaga ja süütega . (kahjuks aju seda kõike ei suuda koheselt) |
See tekst on sinu teooria ainult. Tegelikult käib asi teistmoodi.
N75 on sisuliselt alati "Toggle" re˛iimis. Ta hüppab edasi tagasi, nii juhib aju rõhku. Kui aju näeb MAP sensoris liiga madalat rõhku kindla
koormuse ja pöörete juures, siis ta sulgeb N75 abil wastegate-i, kui liiga kõrget, siis ta avab selle.
Lihtsalt öeldes asi võrdleb kogu aeg, kumb number on suurem (üks number sõltuvalt koormusest ja pööretest kaardist, teine MAP-st)
ning sõltuvalt sellest saadab N75-le vastavat signaali.
Miks sul mootor välja sureb (ECU signaalide muutmine? sellest tulenev liialt lahja segu, sest asi lendab lihtsalt kaardist välja?) ja kuidas seda
parandada ei saa ma täpselt aru, |
Proovin kolmas kord seletada, raud on originaal (muudetud on ajusse sisenev map voolikust tulev surve/vaakum) sellest said sa ise ka aru. (map väljub
kaardist) kui mooto pööre kukub ja jääb tühikäiku.
Sorry raud on täiustatud.
*Kogu loetud õhk jääb süsteemi (kaasa arvatud kõik välja peeretamised)
*Enne gaasi pedaali siibrit on paigaltatud ülesurve klapp, mis töötab ainult vedru survel +2,1 bar ja peeretab alati liigse mootori poole tuleva surve
välja, selle piirini töötab aju laitmatult.
*N 75 ripub ainult juhtmete otsas ja (WG töötab ainult vedruga, peeretab alates +2,2 bar)
Proovi seekord vastata mingi lahendust pakkuvas versioonis, mitte kuidas töötab?
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 11.06.10 12:46
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: forsin
Proovin kolmas kord seletada, raud on originaal (muudetud on ajusse sisenev map voolikust tulev surve/vaakum) sellest said sa ise ka aru. (map väljub
kaardist) kui mooto pööre kukub ja jääb tühikäiku
Sorry raud on täiustatud.
*Kogu loetud õhk jääb süsteemi (kaasa arvatud kõik välja peeretamised)
*Enne gaasi pedaali siibrit on paigaltatud ülesurve klapp, mis töötab ainult vedru survel +2,1 bar ja peeretab alati liigse mootori poole tuleva surve
välja, selle piirini töötab aju laitmatult.
*N 75 ripub ainult juhtmete otsas ja (WG töötab ainult vedruga, peeretab alates +2,2 bar) |
N75 asemel on sul boosti juhtimine tehtud täiesti mehaaniliseks, seega see, mis sa MAP anduriga teinud oled, on täiesti savi. MAP andurit loeb ainult
turbo kiip ja turbo kiip juhib sisuliselt ainult N75-te. Kuna sul N75 nagunii mitte midagi ei tee, siis võid ka MAP anduri ära unustada, kuna aju ei
saa sul üldse rõhku juhtida. Selle negatiivne külg on see, et kui midagi valesti läheb, siis puhub ta sul avariire˛iimis ka samapalju üle.
| Tsitaat: | | *Enne gaasi pedaali siibrit on paigaltatud ülesurve klapp, mis töötab ainult vedru survel +2,1 bar ja peeretab alati liigse
mootori poole tuleva surve välja, selle piirini töötab aju laitmatult. |
Ja kuhu see õhk läheb?
Kas autol on Wideband küljes? Kas sul segu läheb lahjaks või rikkaks sel hetkel, kui auto välja sureb? Kas see 2.2 bar on sul absoluutrõhk või
ülerõhk?
Kui rikkaks, siis ilmselt ikkagi ei loeta kogu õhku ära.
Kui lahjaks, siis lendad kütusekaardist välja või kütust ei anta piisavalt peale, sest tootlikkus otsas või raud ei vasta softile.
Kolmas võimalus: defektne õhulugeja.
Neljas võimalus: sa oled paigaldanud mingisugused suvalised pihustid ja kütuserõhuregulaatoriga mänginud, sel juhul ei tööta Motronic üldse enam
normaalselt ilma softi korrektuurita.
|
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 11.06.10 12:47
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: forsin
| Tsitaat: | | Algselt postitas: prj |
See liiga pikk võõrkeelne tekst võiks olla siin foorumis kasvõi paari eesti
keelse sõnaga minu taolistele matsidele metsast lahti seletatud.
(saan 7 keelest vabalt aru aga mitte sellest tekstist) |
Kaks võimalust. Kas tekst on või teksti ei ole.
Ma kahjuks tasuta tõlkimisteenust ei paku ja seda teksti "paari sõnaga" lahti seletada on paras nali... see tekst seal ongi lahtiseletus sellest,
kuidas asjad käivad.
Siin üks tsitaat minu postitusest s2forum-s, kui kedagi huvitab, kuidas kütusekiip välja näeb:
| Tsitaat: | Going to post a little bit more on topic.
Something that is very helpful in finding things is having many different ECU files.
If you take the 27C512 files from the 551C ECU from an S6 and a 551C ECU from an RS2 they are almost identical, the only difference is in the maps and
some constants. This eases the task a lot.
To look deeper into this, one must understand how the EPROM is generally laid out.
From what I understand this applies to any ECU used in cars with the AAN, ABY and ADU engines. When you have many files, you can find some similar
ones. For example by comparing the software of the late RS2 with the S6 from the ECU with the same number, you can figure out a lot of things.
This seems to be the EPROM layout of the 27C512 chip:
From 0x0000 to 0x1FFFF you have from what I understand the main Bosch software provided with any ECU. From what I have read, it used to be in the
internal ROM of the CPU in earlier motronics. Luckily it does not seem to be the case here.
From 0x2000 to 0x7FFF (in the later "C" ecu-s to 0x9FFF) should be the manufacturer specific code.
Actually it is not that important to know which code belongs to whom, just that 0x0000 to 0x7FFF (or 0x9FFF) is mostly code that can be disassembled
and looked at.
After this, at 0x8000 (A, AA, B) or 0xA000 (C) comes some more data that is static between different car types. I haven't tried to figure out what it
is yet.
Things get interesting after another 300h (0xA300 or 0x8300), where there is a small block of data, some padding and after 20h more (0xA320 or 0x8320)
there is a data area, which varies between different cars. The rev limiter is located in this area, and at my guess perhaps the "injector constants"
(krkte) are somewhere around here as well.
Now comes one of the most important parts. At 0x8800 or 0xA800 in the later ECU-s is the master table. It simply contains all 16 bit addresses of the
tables found in the ECU. At my guess (again... I hate guessing), almost every table that is referenced by the ECU is here. The only things that are
exempt are the constants, such as the rev limiter, about the location of which I wrote above.
Finally we get to the map data. From 0x8A00 (0xAA00) until 0xFEFF we have all the maps one after another, as referenced by the map table above. The
maps are dynamic. It is possible to resize and rescale them, and the ECU will cope. This is evidenced by the fact, that software for the ADU engine is
exactly the same as for AAN (bar one byte) and the maps have different dimensions.
There is enough information online on how to read the maps, no point for me to repeat it here.
And now we are done. At 0xFF00 we have the checksum, after which we have the ECU version, then for lack of a better name "the string that gets
displayed in VAG-COM" and finally the exact version of the software.
So, this is the structure of the fuel chip. We also of course have the turbo chip, but that is for another time.
The difficulty comes from understanding what each of these maps and constants do, and how they are read. This is where the real work begins.
One can get some hints from the assembly:
The 8051 CPU always uses it's 16 bit register (DPTR) to load data from external memory (EPROM). One of the instructions to load a static location, is
MOV DPTR, #data. In hex it is 90 followed by the address. Interaction with the register is little-endian, so if you want to check whether the CPU
directly loads a value from somewhere, you can just try to search for 90 XX XX in the hex code. Of course there are other ways to modify the data
pointer, but just searching for all memory accesses in the code and mapping them out (while weeding out false positives) will give you a rough idea of
what code touches what.
However, from what I gather (and from what I have been told), it is almost impossible to figure this thing out by assembly alone. A trace and some
data logging is required, so that you can get rough ideas on how the multitude of analogue signals coming in and going out of the ECU are scaled and
represented in digital form within the ECU software itself. |
|
|
|
|
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
postitati 11.06.10 21:46
|
|
|
Lugesin varjandid üle ja hakkasin põhjalikumalt mõtlema varjantide üle ja tegelikult ei ole chipp süüdi vaid mina, ma pole varem põhjalikult süvenenud
sellese probleemi.
*komplekt saaks paremaks kui kirjutada tühikäigu alas natuke rohkemaks bensiini.
Aga mõtisklesin ja asjal on kaks lisa vea põhjustajat.
*cooler + torustik on nagu surve mahuti kus on 2 bar ülesurvet, kui juht vabastab pedaali ja siiber sulgub hakkab surve 2 bari torustikus langema ja
väljub tagurbidi õhulugeja kaudu õhu puhastisse.
* lisaks pumpab see moto rohkem õhku läbi.
Esimese häda parandab õhu lugeja surve poolele, peale erinevaid turboka klapistusi ja enne kaasi pööra .
Ja teise häda korrigeerib vana tüübi 200 õhu lugeja kus saab tühikäigu segu reguleerida.
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 12.06.10 11:17
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: forsin
Lugesin varjandid üle ja hakkasin põhjalikumalt mõtlema varjantide üle ja tegelikult ei ole chipp süüdi vaid mina, ma pole varem põhjalikult süvenenud
sellese probleemi.
*komplekt saaks paremaks kui kirjutada tühikäigu alas natuke rohkemaks bensiini. |
Lisaks peaks ka lambda veel softis välja lülitama, sest lambda abil toimub korrektuur.
| Tsitaat: | Aga mõtisklesin ja asjal on kaks lisa vea põhjustajat.
*cooler + torustik on nagu surve mahuti kus on 2 bar ülesurvet, kui juht vabastab pedaali ja siiber sulgub hakkab surve 2 bari torustikus langema ja
väljub tagurbidi õhulugeja kaudu õhu puhastisse. |
Kui tõesti tekib selline olukord, kus õhulugejast õhk tagurpidi välja läheb, siis läheb segu ja süüde kohe valeks.
| Tsitaat: | | Esimese häda parandab õhu lugeja surve poolele, peale erinevaid turboka klapistusi ja enne kaasi pööra . |
Nii saab jah, aga see ei pruugi õhulugejale eriti meeldida.
| Tsitaat: | | Ja teise häda korrigeerib vana tüübi 200 õhu lugeja kus saab tühikäigu segu reguleerida. |
Seda ei ole vaja teha. Kui õhku loetakse normaalselt, siis tuleb ka õige kogus kütust.
|
|
|
|
|
|
ranz
klubiliige
Registreerunud 29.09.02
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 12.06.10 12:32
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
Kui tõesti tekib selline olukord, kus õhulugejast õhk tagurpidi välja läheb, siis läheb segu ja süüde kohe valeks. |
Iseenesest ei ole õhulugeja jaoks erilist vahet mispidi see õhk seal liigub, traat jahtub ju mõlemal juhul. Aga ütleme nii, et kasutaja forsin on juba
aastaid proovinud 2,2 20VT teha millegiks selliseks milleks ta mõeldud ei ole. Tulemus on see, et rõhku mingil määral tuleb jah, kuid masin on
aeglasem kui stock S4
|
|
|
|
ranz
klubiliige
Registreerunud 29.09.02
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 12.06.10 12:40
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
Nii, pean eksitust tunnistama ja samuti tõdema seda, et janisp jagab matsu väga hästi 
Ma postitasin kiiruga vale kaardi. Ta oli küll süütekaart, aga mitte päris see õige, see oli avariire˛iimi kaart.
Siin on õige "tuuni mind" kaart:
http://gm.mainframe.no/s6/aanstocksyydeoige.png |
Mis see teiste väärtuste ära kustutamine nüüd paremaks tegi? iga vend
kes asja natukenegi jagab saab ka ise aru, et üks on süüte ja teine load väärtus ja isegi väärtuseid teadmata saab aru mismoodi on ülesse ehitatud
originaal motronicu soft, kes asja ei jaga... see ei saa ka siis asjast aru kui need väärtused punaselt kõrvale kirjutada 
Aga kuna sa asjaga paistad eriti hästi kursis olevat + veel see, et eespool kirjutasid, et MAP loeb väärtuseid ainult N75 juhtimise tarbeks... siis
kas tõesti kogu süüte ja kütte kaart on ülesse ehitatud ainult LOAD väärtuse tarbeks ning MAP ei osale selles üldse?
Jah ma tean, et nende audide peamiseks load määrajaks on õhu lugeja, kuid kas tõesti MAP ei osale selles üldse?
|
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 12.06.10 13:15
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: ranz
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
Kui tõesti tekib selline olukord, kus õhulugejast õhk tagurpidi välja läheb, siis läheb segu ja süüde kohe valeks. |
Iseenesest ei ole õhulugeja jaoks erilist vahet mispidi see õhk seal liigub, traat jahtub ju mõlemal juhul. |
Selles ongi ju probleem,
et vahet ei ole. Aju ei tea, kas see õhk läks sisse või välja ja kõik läheb täiesti valeks... seda ma räägingi.
| Tsitaat: | Algselt postitas: ranz
Mis see teiste väärtuste ära kustutamine nüüd paremaks tegi? iga vend
kes asja natukenegi jagab saab ka ise aru, et üks on süüte ja teine load väärtus ja isegi väärtuseid teadmata saab aru mismoodi on ülesse ehitatud
originaal motronicu soft, kes asja ei jaga... see ei saa ka siis asjast aru kui need väärtused punaselt kõrvale kirjutada |
Süüteväärtuste algoritm on päris palju pusimist...
Motronicus kaartide leidmine ei ole probleem. Probleem on leida seost ajus olevate baitide väärtuste ja reaalsete füüsikaliste andmetega ning ka selle
vahel, kuidas asja kasutatakse.
Samuti ei tea kohe mitte igaüks, kuidas on üles ehitatud Motronicu soft. Selles pikas esimeses tekstilõigus on seda kirjutatud, aga see ei ole teps
mitte elementaarne teada, misasi lõpuks LOAD on. See ei ole kohe kindlasti gaasipedaali asend, ega "koormus".
| Tsitaat: | Aga kuna sa asjaga paistad eriti hästi kursis olevat + veel see, et eespool kirjutasid, et MAP loeb väärtuseid ainult N75
juhtimise tarbeks... siis kas tõesti kogu süüte ja kütte kaart on ülesse ehitatud ainult LOAD väärtuse tarbeks ning MAP ei osale selles üldse?
Jah ma tean, et nende audide peamiseks load määrajaks on õhu lugeja, kuid kas tõesti MAP ei osale selles üldse? |
Motronicus ei osale MAP sensor LOAD väärtuse kalkulatsioonis.
Täpsemalt öelda Motronicu softis ei käsitleta üldse MAP andurit, seal ei ole mitte mingit loogikat selle töötlemiseks. MAP andur, N75 ja eraldi EEPROM
turbo juhtimiseks on HOOPIS midagi muud, kui klassikalise Motronicu soft. Kõik on teistmoodi. Kaardid on tehtud hoopis teistmoodi, programm on
absoluutselt teine jne.
Vaadates Audi 2.3.2 Motronicut, koosneb see kahest osast:
Üks on tavaline motronic, mis juhib mootorit, koos õhulugeja hallika ja muude anduritega, mille leiab ka näiteks BMW ja VW vabalthingavate autode
pealt.
Teine on "turbojuhtimise lisand", mis koosneb N75-st, MAP-st ja turbo kiibist. See on täiesti custom lahendus, samas kui Motronicu enda 27C512 soft
ei ole custom, see töötab enam-vähem samamoodi, nagu teiste autode peal. Ehk siis Audi on võtnud mingi versiooni Motronicust ning muutnud nii
riistvara kui lisanud lisaprogrammi selleks, et juhtida turbot.
2 EEPROM-i ajus ei ole üldsegi tolle aja BOSCH-i standardlahendus. Kui vaadata sama ajastu turbotatud alfasid, siis seal on asi lahendatud kahe
karbiga. L-Jetronic ja Motronic. Audi M2.3.2 turbo osa on täielik custom lahendus. Turbo juhtimise programm ei sarnane mitte kuidagi Motronicu
mootorijuhtimise programmiga. Ei ole taaskasutatud Motronicu algoritme, kõik on kirjutatud hoopis teistmoodi... ja see 87C257 kiibi kasutus seal
kinnitab seda veelgi, kuna tegelikult 8051 programmimälu piiriks on 64kb...
Hilisemates Motronicutes 5.x (1.8T) ja 7.x (2.7T) on turbojuhtimine juba tehtud Motronicu softi enda sisse, kasutades Motronicu algoritme, kaartide
lugemise loogikat jne, arvatavasti juba Boschi poolt universaalse lahendusena.
---
Turbo juhtimisest natuke - seda annab küll paremaks teha, aga koheselt on vajalik remap. Nimelt on võimalik muuta seda, kuidas N75-te kasutatakse.
Illustratsioonid s2forum-st:
Stock:
Variant 1:
Variant 2:
|
|
|
|
|
|
ranz
klubiliige
Registreerunud 29.09.02
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 12.06.10 14:53
|
|
|
Vaat nende variantidega ongi nii, et osad vennad praegu tõstavad omal otsi ringi, teadmata et tegelt on selle jaoks vajalik ka ECU muutmine...
loodame, et keegi oma pilli nüüd laiali tänu sellele ei lase
Ehk siis, kokkuvõttes... kas tõesti kaalub motronicuga mässamine üle ca 12K väljamineku, et teha midaiganes sa tahad? progeajude hinnad on aastatega
suht normaalsele piirile läinud ja mina igatahel küll ei näe mõtet "30a taguse" tehnoloogiaga üldse edasi minna???
Tulemus: mulle ilgelt meeldiks kui ma ei peaks päevast päeva keerama küttesegu ja muid asju, et saaks lihtsalt linnavahel "tallata".
AGA, ütle mulle ÜKS motronicu vend kes vana raua peale jääb?
Maku, kui sina seda loed, siis loodan, et sinu masina remap on seda väärt, ülesse kaalumata progeaju hinda ning sa tõesti jääd selle raua peale???
Ostan sulle kasti "õlli" (pigem mida sina ise valid), kui kahe aasta pärast sa sama rauga ringi liigud
|
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 12.06.10 15:52
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
Hilisemates Motronicutes 5.x (1.8T) ja 7.x (2.7T) on turbojuhtimine juba tehtud Motronicu softi enda sisse, kasutades Motronicu algoritme, kaartide
lugemise loogikat jne, arvatavasti juba Boschi poolt universaalse lahendusena.
|
Kas siia on ka see koer maetud, miks meie vanad 2.2t-d detonatsiooni tekkides süüdet ei keera?
| Tsitaat: | Algselt postitas: ranz
Maku, kui sina seda loed, siis loodan, et sinu masina remap on seda väärt, ülesse kaalumata progeaju hinda ning sa tõesti jääd selle raua peale???
Ostan sulle kasti "õlli" (pigem mida sina ise valid), kui kahe aasta pärast sa sama rauga ringi liigud |
Loen, loen.. Tegelt on mul sinisega selline plaan, et kui remap tehtud,
siis müüki see läheb.
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 12.06.10 16:11
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: ranz
Vaat nende variantidega ongi nii, et osad vennad praegu tõstavad omal otsi ringi, teadmata et tegelt on selle jaoks vajalik ka ECU muutmine...
loodame, et keegi oma pilli nüüd laiali tänu sellele ei lase |
Loodan samuti...
Tegelikult tuleb muuta ainult ühte kaarti, kuid seda tuleb katsetada jooksva auto peal. Muidu hakkab boost täiega "surgema" (laienatama?).
Kui mingisuguseid ulme vedrusid vahele ei pane, siis puhtalt selliste muudatustega ei saa mootorit laiali lasta, sest aju läheb kas avariire˛iimi või
ikkagi ei lase rõhul tõusta... Dünograafikus tulev pöördemomendi kõver tuleb ilmselt üsna merelaine sarnane muidugi...
| Tsitaat: | | Ehk siis, kokkuvõttes... kas tõesti kaalub motronicuga mässamine üle ca 12K väljamineku, et teha midaiganes sa tahad?
progeajude hinnad on aastatega suht normaalsele piirile läinud ja mina igatahel küll ei näe mõtet "30a taguse" tehnoloogiaga üldse edasi
minna??? |
Kust see 12k pärineb?
Vaja on (kõik hinnad Eestis, s.t. toll+saatmine sees):
1) Enda aju ja tahet (sellel pole vist hinda)
2) Eprom emulaatorit. ~3000 eek
3) Chipi kirjutajat ja UV lampi ~450 eek
4) Wideband lambda + kontroller ~2000-4000 eek
5) EGT näidik
Viimased kaks asja on nagunii progeaju puhul vajalikud.
Ehk siis 3450.- ja seda ainult siis, kui tahad ise seadistada...
Minu arust ei ole progeaju ja Motronicu vahel üldse tegelikult mingit konkurentsi. ~400 hp ja alla = Motronic, üle = Progeaju.
Ilmselt saaks Motronicuga ka 800hp, aga siis peaks mingisuguse spets õhulugeja muretsema, selle stendi panema, stockiga väljundit võrdlema ja siis
vastavad kaardid Motronicus ära korrigeerida. See on juba suhteliselt ulmeline ettevõtmine, progeaju on lihtsam.
Selle "30a tagune" tehnoloogiaga on ka selline kahe otsaga asi. Ühest küljest on asjad vanad, teisest küljest on Motronic kordades ja kordades
keerulisem, kui progeaju. Kui tahta igapäevaautot, mis käib iga oluga, siis Motronicuga on see lihtsam.
Praegu tehakse igapäevaautole reeglina lihtsalt RS2 kapoti alla ja pannakse riiulist chip. Võiks aga teha mingisuguse GT2871R või väikse Holsetiga
väga hea ~400hp igapäevamasina.
Probleem on selles, et Eestis ei ole võimalik seadistada. Kui hakata mõtlema soome sõidu peale, seal düno kasutamise peale jne, siis läheb see summa
juba nii ulmeliseks, et lihtsam on tõesti progeaju osta. Eks ma vaikselt ostan asju ja õpin... järgmine kuu peaks ehk piisavalt kõike olema, et saaks
reaalajas kruttida.
Kui võistlusautodest rääkida, siis võistlusautod võiks kindlasti olla progeajuga. Saab kasutada widebandi, õhulugeja ei ole takistuseks, olemas on
launch control ja antilag ja ajule saab ise lihtsalt asju juurde kirjutada. Samuti on võistlusautol väga täpsed olud, milles ta peab jooksma. Ta ei
pea käivituma samamoodi nii -20C kui ka +40C korral, ta ei pea olema võimeline sõitma mägedes või vedama rasket järelkäru jne...
| Tsitaat: | Tulemus: mulle ilgelt meeldiks kui ma ei peaks päevast päeva keerama küttesegu ja muid asju, et saaks lihtsalt linnavahel
"tallata".
AGA, ütle mulle ÜKS motronicu vend kes vana raua peale jääb?
Maku, kui sina seda loed, siis loodan, et sinu masina remap on seda väärt, ülesse kaalumata progeaju hinda ning sa tõesti jääd selle raua peale???
Ostan sulle kasti "õlli" (pigem mida sina ise valid), kui kahe aasta pärast sa sama rauga ringi liigud |
Asi ongi selles, et tegelikult ei ole vaja Motronicut eriti julmalt remappida. Asi ei lähe nii paigast ära, kui progeaju puhul, kuna kütus tuleb alati
õhukoguse järgi ja õhukogus on sul alati teada sõltumata pihustitest, turbost jne...
Probleem on selles, et kui võtta aluseks mingi suvaline tuuningsoft, siis on reeglina selles tuuningsoftis ära optimeeritud ja testitud vaid need
olud, mis saavad tekkida kindla raua kombinatsiooni puhul. Näiteks ei saa sissetulev õhukogus kindla raua puhul olla rohkem, kui mingi X väärtus.
Seetõttu jäetakse neis alades, mida kunagi ei loeta, süüde ja kütus seadistamata või pannakse huupi. Siit tuleb ka vajadus asja kruttida.
Muidugi, kui raua muutmise tulemusena muutub sama õhukoguse juures kindlas olus näiteks IAT ning IAT kompensatsioonikaardid ei kompenseeri seda
piisavalt, siis on kohe vaja kas korrektuure või kütusekaarti ja süüdet timmima hakata. Neid näiteid on tegelikult palju.
|
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 12.06.10 16:15
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Maku
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
Hilisemates Motronicutes 5.x (1.8T) ja 7.x (2.7T) on turbojuhtimine juba tehtud Motronicu softi enda sisse, kasutades Motronicu algoritme, kaartide
lugemise loogikat jne, arvatavasti juba Boschi poolt universaalse lahendusena.
|
Kas siia on ka see koer maetud, miks meie vanad 2.2t-d detonatsiooni tekkides süüdet ei keera? |
Detonatsiooni tekkides läheb motronic üle teisele süütekaardile, istub seal ~16 sec, siis proovib jälle paremat süütekaarti... kui jälle kuuleb
detonatsiooni, läheb jälle teisele kaardile. Süütekaarte on kokku kuus. Üks on avarire˛iim, teine on kõrge oktaan, kolmas on madal oktaan ja seal on
kolm tükki veel. Ma ilma emulaatorita kahjuks veel ei tea, kas ta läheb lihtsalt kõige kõrgemalt kaardilt vaikselt kõige madalamale või mitte.
Nende kaartidega on selline trikk, et kui sul kõik süütekaardid on samad, nagu heades ebay chippides ikka on , siis süüde jääb kogu aeg samaks ja kui viimane tase on käes, siis peaks asi üldse avariire˛iimi minema.
Muidu ajul on täitsa olemas IAT korrektuurikaardid, mille järgi süüdet ja küttekogust korrigeeritakse, nagu motronicul ikka. Lihtsalt turbomootori
tõttu on need kaardid meie autodes natuke suuremad...
|
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 12.06.10 16:18
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
Detonatsiooni tekkides läheb motronic üle teisele süütekaardile, istub seal ~16 sec.. |
See on ikka üüratu aeg detoneerimiseks. Miks
nii kaua?
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 12.06.10 16:20
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Maku
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
Detonatsiooni tekkides läheb motronic üle teisele süütekaardile, istub seal ~16 sec.. |
See on ikka üüratu aeg detoneerimiseks. Miks
nii kaua? |
Vaata, sul on kõrge ja madala oktaani kaart.
Nii, kui detonatsiooniandurist tuleb signaal, siis ta loeb neid signaale. Nüüd tal saab mingi X tükki täis. Selle tulemusena ta hakkab kasutama
hilisema süütega süütekaarti. Kui 16 sekundit täis saab, siis ta hüppab tagasi varasema süütega kaardi peale ja sõidab selle peal. Kui nüüd jälle
tuleb X detonatsioonianduri signaali, siis hüppab jälle ringi. Kui need signaalid tulevad kohe, siis kohe hüppab tagasi ja nii ad infinitum.
Kuna kaarte on kuus ja neli neist on järjest hilisema süütega, siis mul on selline tunne, et see loogika on veidi keerulisem - s.t. liigub vaikselt
"üles" ja "alla". Kuna signaale peab tulema mingi X tükki, siis ühe "klõpsu" peale ta süüdet ei keera.
Tuunitakse reeglina ainult kõrge oktaani kaarti. Seepärast ongi nii, et kui MTM softile S6 puhul valad 95 kütet sisse, siis auto ei liigu. Süüde on
stock. Wetteraueri softis on aga näiteks kõik kaardid tuunitud progressiivselt (mitte samaks pandud). See sõidab iga bensuga... muidugi 98-ga sõidab
kõige paremini...
|
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 12.06.10 21:55
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: prj
Nii, kui detonatsiooniandurist tuleb signaal, siis ta loeb neid signaale. Nüüd tal saab mingi X tükki täis. Selle tulemusena ta hakkab kasutama
hilisema süütega süütekaarti. Kui 16 sekundit täis saab, siis ta hüppab tagasi varasema süütega kaardi peale ja sõidab selle peal. Kui nüüd jälle
tuleb X detonatsioonianduri signaali, siis hüppab jälle ringi. Kui need signaalid tulevad kohe, siis kohe hüppab tagasi ja nii ad infinitum.
Kuna kaarte on kuus ja neli neist on järjest hilisema süütega, siis mul on selline tunne, et see loogika on veidi keerulisem - s.t. liigub vaikselt
"üles" ja "alla". Kuna signaale peab tulema mingi X tükki, siis ühe "klõpsu" peale ta süüdet ei keera.
|
Saan ma õigesti aru, et 16 sekundi intervall on progressiivsel juhul, mitte aga siis, kui detoneerima läheb?
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Samzik
klubiliige
Registreerunud 12.09.04
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: Passat 1.9/96kw 4WD 2004, audi 90 2.1/134kw q 87A
|
|
postitati 13.06.10 09:25
|
|
|
Ranz ma ütleks, selleks, et asjadest aru saada võib ka vana rauaga mängida. Mida muidugi 1.8t väga enamuste jaoks siiski pole, kuni 2005 Aastani ju
neid toodeti. Kas uuem fsi kasutab kah motronic tüüpi asja?
Ja megasquirt ning vems on samapaindlikud kui see motronic tundub mulle. 034 motrsport on juba teine klass koos hesteciga. Öelda tahan ainult seda,
et need ajud ei arvuta reaalajas anduritel tulevat infot, vaid loevad ettemapitud väärtusi (nö graafikut). Seega pole absoluutselt vahet kas sa mudid
ühe või teise firma softi või vabavara, motronicut. Ainuke vahe mida mina näen võib olla selles, et mõni aju oskab andmeid täpsemalt lugeda või saab
seadistada täpsemalt. Pean silmas siis sekundis mõõdetavate kordade arvu, mis võib ühel ajul olla suurem kui teisel. Seega kellel on olemas soft
millega kivi kirjutada ja siis seda ka päriselus testida ja ümber kirjutada, siis võib ka sellega mängida. Kui nõksud on selged siis on igaljuhul
parem teha originaal ajus muudatusi kui lisada sinna veel progeaju hind. Siis rahalise mõttes pole ju vahet kas sa ostad progeaju ca 5+k minimaalselt
või ostad muud seadmed suurusjärgu sama hinna eest ja mängid originaal tarkvara ja ajuga. Seda juhul kui saadakse piisavalt hea seadistus paikka.
Seega hind ja progeaju tasuvus on suhteline. Lisaks peab ka progeaju keegi seadistama mis maksab raha. Ka iseõppimine maksab ju raha (töötunnid,
tunnid foorumis, netis + kahjustada saanud pereelu eriti kui mõni asi
kakti läheb seeläbi autol või ka pereelus. Aga hobi puhul raha ei ole ainus määraja, loeb ka heaolutunne mis tekib kui asi õnnestub!
Seega pika jutu lõpetuseks küsin, kas motornic on ebatäpsem kui vems või megasquirt? Kui ei ole, siis mina igal juhul tuuniks pigem seda.
|
Pakkuda uus Haldex õlipumba elektrimootor. E parandan mittetöötava mootori+uued tihendid. Mbl: 55 55 88 55.
|
|
|
|
|
| Lehekülgi: 1 2 3 4 .. 7 |
|
