| Lehekülgi: 1 .. 7 8 9 10 11 |
digimarket
huviline
Registreerunud 16.01.07
Asukoht: Helsinki
Kasutaja on eemal
Auto: Audi A8 Quattro, BMW 530d
|
|
postitati 22.10.09 07:48
|
|
|
Järelikult mul siis peaks see solenoid töötama. Nimelt kui ma teen vilgukoodi lugemist, siis mingit koodi lugedes ta klõpsutab seal kapotiall seda N75
solenoidi ja samuti ka tühikäigumootorit. Aga Erki kui nv koju tuled, siis bronni mulle aega, et asi üle vaadata Tahaks ikka päris kindel olla selles asjas.
|
|
|
|
|
|
indrekk
huviline
Registreerunud 04.09.06
Asukoht: Tallinn/Haapsalu
Kasutaja on eemal
Auto: 200 20v
|
|
postitati 30.10.09 15:41
|
|
|
Kuna endal on jõudnud ehitus sinnamaale, et on vaja teha uued õli- ja jahutusvedeliku torud, siis seoses sellega ka küsimus. Nimelt õlituse puhul
lähevad plokki üsna spetsiifilised kahe poldiga flantsid. Kuskohast neid leida?
|
|
|
|
|
|
janisp
klubiliige
Registreerunud 11.03.07
Asukoht: Talllinn
Kasutaja on eemal
Auto: S6 Avant, Coupe typ89q
|
|
postitati 30.10.09 15:57
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: indrekk
Kuna endal on jõudnud ehitus sinnamaale, et on vaja teha uued õli- ja jahutusvedeliku torud, siis seoses sellega ka küsimus. Nimelt õlituse puhul
lähevad plokki üsna spetsiifilised kahe poldiga flantsid. Kuskohast neid leida? |
Õli äravooluks saab kasutada orginaaltoru flantsi ja võimalusel ka toru ennast.
Õli pealevoolu jaoks lõigata 1/8 koonuskeere. Teiseks lahenduseks laserlõikus.
|
|
|
|
digimarket
huviline
Registreerunud 16.01.07
Asukoht: Helsinki
Kasutaja on eemal
Auto: Audi A8 Quattro, BMW 530d
|
|
postitati 30.10.09 17:10
|
|
|
Mina lõikasin originaal torust flantsid maha nii, et külge jäid vajaliku kaugusega ja paindega originaal toru otsad. Nende külge lasin hõbedaga joota
keermestatud ühendused ja vahele keerasin vastustega toru.
|
|
|
|
|
|
Veuks
huviline
Registreerunud 24.01.06
Asukoht: Tartu
Kasutaja on eemal
Auto: audi 80 20vt ja jeep
|
|
postitati 01.11.09 18:35
|
|
|
Ise lõikasin orig. hülsi millega voolik selle flantsi ja toru otsas pikkupidi lõhki ja Hydroskandias sai lastud pressida samasuguse hülsiga uus voolik
külge.
|
|
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
postitati 05.12.09 13:44
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: indrekk
Kuna endal on jõudnud ehitus sinnamaale, et on vaja teha uued õli- ja jahutusvedeliku torud,
siis seoses sellega ka küsimus. Nimelt õlituse puhul lähevad plokki üsna spetsiifilised kahe poldiga flantsid.
Kuskohast neid leida? |
Võta suva tükk rauda lõika relakaga flantsi ümbris kuju ja puuri trelliga vajalikud 2 kinnitus auku + keskmine
auk puurida vajaliku jämedusega ja hüdro tarvikutest ostad press toru jupi mille keevitad külge õige nurga all. (mõni korralikum keevitaja)
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 13.12.09 01:38
|
|
|
Boost controller
HKS EVC
Boost Controller
[see also RISKS, RETURNS (performance data) and INSTALLATION]
I now have an HKS EVC IV installed (by Graydon Stuckey) in the S4.What this does is replaces the wastegate frequency valve (WGFV) with a fast and
powerful valve actuator run off a separate boost controller. It learns how to sense how much boost the turbo can handle, and holds the wastegate shut
until max boost (specified by the driver) is reached, and then only opens the wastegate enough to bleed off the excess air. If boost starts to fall,
it re-shuts the wastegate to try to maintain maximum boost.
* Q: "Doesn't the WGFV do the same thing?"
* A: "Essentially, yes, but less powerfully, less swiftly, and with no user-control"
The result is that boost should come on sooner, and remain stronger across a much wider rev-range.
The effect is incredible. The sheer pull of the car is now phenomenal (and I had the TAP stage 1 chip/exhaust/K&N filter beforehand) and very
smoothe. The old "lump" of power at 3200 rpm is now smoothed out, and power is retained _far_ better up the RPM scale.
Qualitative Improvements:
(UD=user definable)
1) Boost at part throttle about 3000rpm is instantaneous. No lag. This was particularly noticeable when driving my car against Chuck Price's S6, back
to back.
2) Boost is cockpit-controlled: The EVC has two stored boost settings (UD), high and low, which can be alternated at the flip of a switch. I currently
run 1.25 bar+ and 0.6 bar+ (as a "valet mode")
3) Overboost is replaced by "scramble mode" which adds, when you push the scramble button, for a period of time (UD) an increased (UD) level of
boost. If, during scramble or normal operation, the EVC detects excessive (UD) boost levels, it warns you. I have yet to see it overshoot the mark
I've set by more than 1-2%.
4) Digital boost guage... I need to re-mount this where I can see it, because currently testing this thing is a 2 person job.
HKS EVC Boost Controller
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 18.12.09 13:31
|
|
|
HTA OR VGT Turbo = Better Turbos
Top left is the new HTA35 blade. Top right is the common 35R blade. The HTA has the same size exducer(82mm). The inducer is around 3mm
smaller. The hub of the blade of the HTA is much smaller than that of the common 35R (almost half as small). What does this do? It makes the blades
much bigger. The blade is also a lot lighter because a lot of the mass has been removed from the hub and the inducer is much smaller. Adding to this
is that the HTA has 14 blades vs 12 blades of a common GT35R. This way the turbo spools up a lot faster, moves more air faster and doesn't have to
spin as much to move the same ammount of air and it also reduces significantly the backpressure on the blade of the compressor.
That is how the blade helps reduce lag and helps to move more air at the same time. Adding to this is a better compressor cover with better anti-surge
ports and the end result is that you get a much better turbo.
The blades below are that of a Mitsubishi 24v and a 25G. The 25g uses the same style as the 35R and the 24v uses the same style of the HTA35.
Obviously most of the HTA's turbos are made by a 5 axis CNC.
There are companies that will do this upgrade to any turbo for around $450 and they put new blades and new compressor cover on the turbo. Forced Perfomance is a perfect example. Now doing this does take some time.
HTA OR VGT Turbo = Better Turbos
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 18.12.09 15:49
|
|
|
Jutujätkuks eelmisele postitusele. Nimelt kammisin seda kodulehte ja hakkas silma kommentaar, millist müügimehe kodulehel polegi varem kohanud.
This 62mm inlet / 86mm exducer HTA™ wheel extends mass flow well beyond 75 lb/min with observed power output in the 730+whp range on well prepared
cars. This turbo is available with a variety of turbine housings, but using anything smaller than a .82 is stupid.
FP HTA GT3586R Ball Bearing Turbocharger
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 02.01.10 20:31
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Maku
Siin natuke pikemalt kirjas.
Take a good look at your intercooler as well. Do not exceed ± 2 Bar or 30 PSI towards the membrane. Ma ise arvan, et umbes sellise
rõhuga, millega sõidad, on OK testida.
http://www.s2power.com/druktest-en.html |
How to Boost Leak Test On an Audi A4 1.8T
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 11.03.10 08:46
|
|
|
Mis juhtub kuuma poole tiivikuga, kui EGT liialt kõrge on.
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 20.03.10 13:46
|
|
|
Pole küll Audi kohta, kuid ehe näide arengust: EVO EVT700 Kit.
An integral part of the power generated in the kit is from the redesigned factory Variable Turbine Geometry (VTG) turbo charger with a CAD
designed, 5 axis CNC machined billet compressor wheel which is not only larger but more efficient. Additionally, the compressor housing incorporates a
patent pending CAD designed and CNC machined piston type boost bypass valve which improves boost bypass recirculation and recovery.
-Proprietary VTG turbos w/ CAD Designed / 5-Axis CNC Machined Billet Compressor Wheels (2)
Stock vääne 623nm@3250rpm versus tuuning 953@3250rpm. Pole paha tulemus, kui arvestada, et kubatuuri ja surveastet pole muudetud.
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 08.04.10 21:56
|
|
|
GT2871
Kommentaar 2871 kohta:
I'm currently running the gt2871 0.61 on my rs2. I resently canged from a Turbonetics t3 turbo. Running it on the same setup as the Turbonetics
turbo it pulls a little less HP on the top, BUT driving the car is a new world full boost at aroud 2700 rpm compared to 3400. I 'm
using a turbosmart boostcontroller with 3 boost setups. Now in the winter i only run it at appx. 1,35 bar. setup 2 is 1,55 and 3 is 1,8 bar.
I don't have the hp / torque sheets here, but at the top of my head I think it was 409hp / 578 NM @ 1,8 bar
The spool up compared to the original turbo is mutch quicker, although there is quite some time since i used the original one
http://www.s2forum.com/forum/showthread.php?t=15161
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 24.06.10 13:48
|
|
|
Turbo arvutused (K24-7000 ja AAN baasil)
Tegin arvutusi, et paremini aru saada, kuidas seadistada rõhku ning ära õppida turbo kompressorkaartide lugemine.
Ehk on kellelgi kasu lugeda sellest, kuidas ja mis vahendeid kasutades ma jõudsin tulemusteni...
NB! Palun parandage mind, kui leiate minu arvutustest/graafikutest vigu.
Samuti ei tasu loota, et asjad sajandiku täpsuseni kõigega ühtivad - kuigi andmed on suhteliselt täpsed ning pärinevad reaalsetest mõõtmistest või
tehasest, on alati olemas arvutusviga ning muud erinevad faktorid, mille tõttu praktika teooriast erineb.
Esimene asi, mis olemas oli - oli K24-7000 kompressorkaart.
Sellega on üks probleem. Antud graafiku formaat (halva kvaliteediga scan/foto) teeb väga ebamugavaks seda inimese kombel kasutada.
Lahenduseks selline tarkvara, nagu CurveUnscan ning mõned tunnid neegritööd...
Tulemus (juba Excelis):
Nokkida võiks ehk selle kallal, et tarkvara üritab väga kõvasti otsida jooni ning kuna nii halva kvaliteediga pildi puhul see halvasti õnnestub, teeb
nad sakiliseks.
Lahenduseks oleks kõverad mõne algoritmiga üle käia, mis liigsed sakid ära koristab (LOESS näiteks).
Edasi pinnapealne kiirkursus kompressorkaardi lugemiseks:
1. Ümarad rõngad, mis hajuvad keskelt, määravad ära efektiivsuse.
2. Horisontaalsed jooned näitavad turbo pöördeid.
3. Kõige vasakpoolsem vertikaalne joon (punane) on "surge line" (kust algab "compressor surge", kuidas on eesti keeles?).
4. Y teljel on ülerõhu suhe atmosfääriga, X teljel on kompressorist läbi voolava õhu hulk (antud kaardil m^3/s).
5. Efektiivsusest sõltub otseselt õhutemperatuur vahetult pärast turbot.
Nüüd peab üritama sellele graafikule peale saada meie konkreetse mootori andmed.
Selleks, et jooned samale graafikule saada on vaja arvutada Pr (Y telg) ja ka selle, kui palju õhku mootorist läbi voolab (X telg).
Kuna X-i valem sisaldab endas otseselt Y-t, siis ei pea seda eraldi arvutama.
Valem, et saada voolavus CFM-des, on (Forced Induction Performance Tuning, A. Graham Bell):
L*RPM*VE*Pr/5660, kus
L = mootori töömaht liitrites
RPM = pöörete arv
VE = Volumetric Efficiency (eesti keeles keegi?)
Pr = ülerõhu ja atmosfääris oleva rõhu suhe
Kui nüüd vaadata parameetreid AAN-i jaoks, siis kahega (Litraa˛ konstante 2,226L, RPM varieeruv vastavalt soovile) on lihtne.
Keerulisemad lood on aga VE-ga ja Pr-ga.
Kõige esimesena panin paika RPM punktid, mida graafikule kanda.
Punktid valisin selle järgi, kuidas Motronicu boosti juhtimises on võimalik asjad seadistada.
Illustratsiooniks stock turbo kaart ajus - X on RPM, Y on gaasisiibri asend protsentides, väärtused barides (absoluutrõhk):
Kuna seadistamisel saab boosti varieerida just nendel kindlatel RPM-i punktidel, siis on Motronicu seadistamiseks suurem RPM-i punktide arv kasutu.
Järgmisena hakkasin otsima VE-d, mida arvutusse panna. Erinev kirjandus ütleb, et neljaklapilise mootori puhul on heaks valikuks 90%,
kuid kuna VE muutub pööretega, siis ei tahtnud ma kasutada konstantset väärtust ning küsisin s2forum-st, kas kellelgi on täpsemaid andmeid.
Selle peale anti mulle järgmine info:
Kuna RPM punktid antud infos ei ühti päris sellega, mida mul reaalselt vaja oli, siis pidin tuletama ülejäänud.
Õnneks teeb Excel sisuliselt kogu töö ära:
Võttes saadud valemi saab arvutada üsna normaalse täpsusega VE vajalikele punktidele:
Jäänud on Pr...
Mõnel määral saaks seda arvutada ülaltoodud Motronicu kaardi pealt, kuid seal olevad väärtused on pigem rõhu piiramiseks - on ilmselge, et 2000 rpm-i
peal ei ole reaalne ülerõhk 1 bar.
Abiks oli siinkohal 034 motorsport lehel olev üks graafik:
Jällegi kasutades CurveUnscan-i sain graafikult väärtused kätte nii 034
tuuningsofti kui ka stock softi jaoks.
Nüüd on olemas kõik muutujad, mis on vajalikud selleks, et tulemus graafikule kanda ja seda analüüsida.
Tulemused:
Tekstiliselt:
Graafiliselt:
Kommentaarid/analüüs:
Juhul, kui mu arvutused on õiged...
1. Stock soft (pruun joon) kuju on selline, nagu ta on, seetõttu, et küsitav rõhk sõltub kõvasti temperatuurist ning baromeetrilisest rõhust.
Tuuningsofti puhul lülitatakse see välja, kuna nii on võimalik asja rohkem piiri peale seadistada.
2. Spooli ajal on Turbo enamjaolt 70% efektiivsuse alas, kuid väikse rõhu- ja õhukogusega (intercooler) ei ole efektiivsus ka nii oluline.
3. Kui nüüd pöörata rohkem tähelepanu 034 motorspordi kõverale, siis on näha kahte asja:
a) Kõver järgib üsna täpselt turbo pöörete graafikut
b) Lõpus lastakse rõhk maha, et püsida 73% efektiivsuse alas. Kui seda mitte teha, siis kasvab hüppeliselt IAT.
4. Tegelikult, kui kogu seda turbo graafikut vaadata, siis 1.4 bari ülerõhu juures kipub see turbo mootori jaoks liiga väikseks jääma...
5. Antud graafik näitab, miks on halb lasta ülerõhku konstantselt:
a) Turbo pöörded lähevad liiga kõrgeks - suur koormus turbole
b) IAT läheb lõpus väga suureks
Ongi kõik, ootan teiepoolseid kommentaare, analüüsi ning parandusi.
|
|
|
|
|
|
Taavi
klubiliige
Registreerunud 21.11.04
Asukoht: Kuressaare/Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: UrS4
|
|
postitati 24.06.10 15:06
|
|
|
Tore, et keegi selle ka numbritega tõestas aga IRL on see ammu teada, et üle 1.4-1.5bar ei ole mõtet stock vilega minna. Praktika on seda näidanud.
|
12.301@181km/h
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
Black
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: Q7
|
|
postitati 24.06.10 17:20
|
|
|
Proovime edaspidi otseavanevate piltidega 800px laiuse sisse mahtuda!
|
|
|
|
|
|
prj
klubiliige
Registreerunud 04.12.08
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: S8 D4, A4 B9 2.0TQ, Cupra Born
|
|
postitati 24.06.10 18:27
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Black
Proovime edaspidi otseavanevate piltidega 800px laiuse sisse mahtuda! |
Katsun nii teha jah, paar pilti vist läks nati üle.
|
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 20.07.10 20:27
|
|
|
Kui keegi soovib endale boosti lekete kontrollimiseks korki teha, siis üks lihtne lahendus on minna ehituspoodi, kus müüakse plastikust ca 75 mm
"pimedaid". Eile ostsin Bauhofist 17 kr/tk. Ventiilid maksid autopoes 8 kr/tk. Kodus puurisin augu sisse ja oligi olemas. Lekete kontroll 25 krooni
eest!
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Geo
huviline
Registreerunud 20.09.05
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: 4xQ
|
|
postitati 09.08.10 10:43
|
|
|
Soov asendada rs2 turbo Garrett GT3076R-ga. Mootorisse lähvad tugevad kepsud, tahan saada 500-550Nm. Kuum koda K26 0.63A/R. Kellel on kogemusi sellise
konfiguratsiooniga, või jääb see turbo lahjaks sellise poweri jaoks?
NB! tegu on tänavasõiduautoga, millel on motronic.
Edit natuke hiljem: kas GT2876 ei oleks veelgi mõtekam?
|
|
|
|
|
|
Geo
huviline
Registreerunud 20.09.05
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: 4xQ
|
|
postitati 11.08.10 11:55
|
|
|
Valik sai tehtud GT3076RLE12 kasuks, millel on kuuma koja suurus A/R 0,48 aga t3 flantsiga. Pean vahetama 0,48 t3 koja K26 koja vastu.
|
|
|
|
|
|
äss
klubiliige ac aasta auto 2011 võitja
Registreerunud 23.03.04
Asukoht: Tallinn/Saue
Kasutaja on eemal
Auto: 2x 1,8t ja masuudipress
|
|
postitati 11.08.10 12:45
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Geo
Valik sai tehtud GT3076RLE12 kasuks, millel on kuuma koja suurus A/R 0,48 aga t3flantsiga. Pean vahetama 0,48 t3 koja K26 koja vastu.
|
Äkki oleks mõistlik mõelda T3 flantsiga torukolde peale.
|
best ET 8,9 sek@268kmh - 1311hp
|
|
|
|
|
Geo
huviline
Registreerunud 20.09.05
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: 4xQ
|
|
postitati 11.08.10 13:01
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: äss
| Tsitaat: | Algselt postitas: Geo
Valik sai tehtud GT3076RLE12 kasuks, millel on kuuma koja suurus A/R 0,48 aga t3flantsiga. Pean vahetama 0,48 t3 koja K26 koja vastu.
|
Äkki oleks mõistlik mõelda T3 flantsiga torukolde peale. |
Esialgu jääb rs2 kolle, hiljem võib jah mõelda T3 torukollele.
Hetkel tuleb sobitada audi 200 10v K26 kuum koda (0,63A/R?), nimelt treida suuremaks turbiini ratta alla 56mm-lt 60mm-le.
|
|
|
|
|
|
Geo
huviline
Registreerunud 20.09.05
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: 4xQ
|
|
| Lehekülgi: 1 .. 7 8 9 10 11 |
