| Lehekülgi: 1 .. 5 6 7 8 9 .. 11 |
indrekk
huviline
Registreerunud 04.09.06
Asukoht: Tallinn/Haapsalu
Kasutaja on eemal
Auto: 200 20v
|
|
postitati 05.11.08 15:01
|
|
|
mina ostsin bauhofist sellesamuse 75mm(vist, igatahes natukene väiksem õhulugeja diameetrist) 45kraadi keerava torujupi, sinna otsa käiva punni, mille
korralikult silikooniga kinni lasin, autokauplusest see kummist otsaga ventiil, punni sisse auk ja ongi valmis. leidsin kunagi mingi välismaise
õpetuse, seal oli veel lausa korgina keeratava punniga asi lahendatud, aga ei suutnud eesti poodidest sellist leida. peab küll ja veel, maksma läks
see vidin alla 100EEK.
|
|
|
|
Rst
huviline
Registreerunud 06.10.04
Asukoht: Tartu
Kasutaja on eemal
Auto: hall metallik diisel Q
|
|
postitati 05.11.08 15:06
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Offroader
| Tsitaat: | Algselt postitas: Rst
Õhulugeja läbimõõt peaks olema 80mm ning sinna sobib tõesti tavaline auto ventiil.
Astu mingi treiali juurest läbi ning lase teha, aga vaata et seal oleks ka krae, mis lõdvikut "kinni hoiaks". |
Väga edukalt võib selle toru puruks ka lasta. Eriti kui ta vana on. See osa pole nimelt surve jaoks mõeldud. |
Kui ta sul 1.5bar'iga juba lilleks lendab, siis ta just kõige paremas korras ka ei ole. Testida tuleb nagunii selle rõhuga millega sõidad.
Muidugi võib selle pimeda ta surve poolele panna aga seda on suht ebamugav teha.
|
ex-Audi S4 2.2T - 609hp/846Nm rattast mõõdetuna
10.9sec@210km/h, 1km 268km/h, 1miil 295km/h
|
|
|
|
|
ranz
klubiliige
Registreerunud 29.09.02
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 05.11.08 15:11
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Rst
Kui ta sul 1.5bar'iga juba lilleks lendab, siis ta just kõige paremas korras ka ei ole. Testida tuleb nagunii selle rõhuga millega sõidad.
|
Turbo ees ju rõhku ei ole ning seda boosti mis sisselaskesse tekitatakse ka see lõdvik seal tegelt vastu pidama ei pea.
|
|
|
|
|
|
Rst
huviline
Registreerunud 06.10.04
Asukoht: Tartu
Kasutaja on eemal
Auto: hall metallik diisel Q
|
|
postitati 05.11.08 15:41
|
|
|
Kas teie, kes te sellega olete kõik testinud oma autode sisselaske süsteemi, olete selle "pimeda" alati pannud peale turbot?!?
Hetkel nagu ma olen aru saanud, siis kõik panevad selle testri peale õhulugejat ning kõigil kannatab see lõdvik selle rõhu ära. Ma tõemeeli ei saa aru
kus on probleem?
EDIT: Kõige õigem oleks see boost tester ühendada otse turbo imuavaga, sest sellisel juhul saata ka teada, selle kas bypass lekib või mitte. Kuna
inimestel on erinevad turbod, siis peab maru palju neid üleminekuid ka olema ala 2", 2,5", 3" ning 4".
Kahjuks aga alati ei viitsi teha asju nii nagu peaks. 
|
ex-Audi S4 2.2T - 609hp/846Nm rattast mõõdetuna
10.9sec@210km/h, 1km 268km/h, 1miil 295km/h
|
|
|
|
|
äss
klubiliige ac aasta auto 2011 võitja
Registreerunud 23.03.04
Asukoht: Tallinn/Saue
Kasutaja on eemal
Auto: 2x 1,8t ja masuudipress
|
|
postitati 05.11.08 16:00
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Offroader
Väga edukalt võib selle toru puruks ka lasta. Eriti kui ta vana on. See osa pole nimelt surve jaoks mõeldud. |
Ei lähe ta kugugi .. kui ajapikku plastmassiks on muutunud, siis on tegu enivei prügiga. 3 bar juures ei juhtu tollega veel midagi - proovitud 
|
best ET 8,9 sek@268kmh - 1311hp
|
|
|
|
|
ranz
klubiliige
Registreerunud 29.09.02
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 06.11.08 07:19
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Rst
Kas teie, kes te sellega olete kõik testinud oma autode sisselaske süsteemi, olete selle "pimeda" alati pannud peale turbot?!?
Hetkel nagu ma olen aru saanud, siis kõik panevad selle testri peale õhulugejat ning kõigil kannatab see lõdvik selle rõhu ära. Ma tõemeeli ei saa aru
kus on probleem? |
Ära nüüd pöördesse mine... milleks?
See on lihtsalt hoiatuseks esmakordselt katsetajatele, et see turbo ees olev lõdvik võib puruks minna sest ei ole tema rõhu alasse mõeldud. Enda
süsteemi testides paisub too seal ees suht suureks ning pidevalt vaatan ja ootan, et tea kas nüüd käib pauk kuskilt otsast ära ja asi ribadeks. Kui
lihtne oleks, paneksin mina pimeda alati peale turbot alasse... aga too on lihtsalt keerulisem ettevõtmine ning eks kõik püüavad lihtsamalt selle
kontrolli ära teha. Samas on reaalsus see, et ka 1BARi juures on juba lekked leitavad, ning kui sellesama 1BARi juures too lõdvik sealt peaks puruks
minema... oligi tema aeg juba käes 
|
|
|
|
|
|
Teemo
klubiliige
Registreerunud 15.10.05
Asukoht: Tallinn, Kivimäe
Kasutaja on eemal
Auto: Audi Quattro
|
|
postitati 06.11.08 07:52
|
|
|
Ma arvan, et siin on kaks varianti:
Juhul kui testid enda autot ja tahad, et kõik toimetaks, siis on ka sellest "kõnealusest lõdvikust" suva.
Minu juures käib aga üksjagu inimesi, kes samuti tahaks lekketesti teha. Kuid 60-70-80% juhtudel ei kannata see imulõdvik survet. Kui aga saadakse
teada lõdviku kättesaadavuse probleemidest või hinnast, siis ikka nagu ei raatsita. Kusjuures ega iga inimene ei ole nõus ka sellega, et seal mingi
custom juppidega aretis asemel on.
Mõtekas oleks teha lõdvik koos pimeda, ventiili ja manomeetriga, mis istuks turbo imiava otsa. Peale turbot ühendamine on tõesti vidi tülikas.
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 14.12.08 14:14
|
|
|
K29/27 #7 dyno
Meie maal tuntud vilest K29/27 #7 on asjapulgad välja võlunud sellise
dyno. 474bhp/6320rpm ja 650nm/4080rpm.
Omaniku enda kommentaar:
On both runs the there was a bit of ecu retarding, wich we never had on the road before.....Maybe its because UK gas is 97 and Dutch gas is 98
octane? Also at 6000 RPM the heatsoak struck. Sadly, if it would remain its effeciency it probably had 500+ HP. Although not a bad result. The boost
kick in fiercely, and both hands are needed to keep it in a straight line.
Here are some more specs of the engine:
JE Pistons
Pauter rods
Compression ratio 7,9:1
Flowed cilinderhead
7A inlet and exhaust cams
RS2 big-end bearings
Torque plate honed engine
60 x 30 x 7,5 cm aluminium intercooler
SFS 3" turbo hoses
Tial 50 mm BOV
Arp Cilinderhead bolts
bosch 5 bar motorsport 044 fuelpump
650 CC injectors @ 3,8 bar
RS2 5-pack coil ignition
Tubular exhaust manifold SS321 made by ourselves
SS 304 3" full Exhaust system with single silencer fully made by ourselves
Seperate wastegate exit
Wagner intake manifold
Earls oil feed and return line, Ano-tuff connectors
k27/29 KKK turb, 2 bar peak / 1,7 bar @ redline
6-speed EDU gearbox (S4 2001)
Aluminium lightweight flywheel (3,5 kg) made by ourselves
Sintermetaal clutch 750 NM
15 x 30 cm external oilcooler Earls
Chipped by Mihnea !!!!! MRCTUNING.COM
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
postitati 27.12.08 11:03
|
|
|
Algselt postitas: Maku
Forsin, palun vasta küsimusele, kuidas on RS2 replia turboga võimalik ca 500hp saavutada?
Forsin:Kui panna neid 2 tk. (tootja väidab 400+)
Lisan ühe pildi kus on näha üks piiraja koht
http://album.ee/node/18356897/50026938
selle augu läbimõõt on ~25mm (ok survestame selle +3bar saame pindala x 3 rohkem) =max
kas tiivik 59mm või treitud 72mm vahet suurt pole nr 6 ,8 või tehtud 9 see koht on piiraja vajadusel töötlen natuke paremaks
Lisaks et parim kooslus on kuum 26+ külm 27 (vesi/õli KKKsüdamikul) sellise tegin kasutaja Tommy-le tartus. punane S4
Tulemuseks 13,2 miinus 0,8 reaktsioon =173km joonel (ja külla tuleb siduri libisemine~580nm)aprill.2009
autol on kütuse kulu alates 8 keskmine (kasutusel chipp-1 =194kw+ orig pihustid)+ nipet näpet tegin/seadistasin
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 27.12.08 19:51
|
|
|
Sloenoidi rõhupoolne kinnitus
Siin foorumis vist ei ole sellest suurt juttu olnud. Eks lugege
ise! Igaks juhuks pasten teksti siia, kui see peaks kunagi sealt ära kaduma.
I've discussed this with a few people including some MEs who conclude that the highest point of pressure is immediatly under the compressor
wheel. Bernoulli's equation validates that since the compressor wheel is doing the work and imparting all the energy into the air. From that point to
the TB there are friction losses and a drop in pressure. The pressurized air expands into the scroll equally and since the volume at the start of the
scroll is less, the pressure builds there first. Hence that is best place to tap for pressure and its where its located on the RS2. The pressure
gradient develops in the scroll and that causes air movement to areas of less pressure (towards the TB). So.. .YES. IMO if the tap on the K27 is
closer to the turbo exit then there will be less pressure there than the RS2. I know RS2s and they tap right at the smallest point of the snail. Most
K27s I've seen tap closer to the exit of the scroll.
IF the turbo is making 24 psi at the intake manifold, then the air pressure directly under the turbine blades will be higher according to Bernoulli's
equation. So the location of the tap on the turbine housing does matter. That is why.. when I tapped the T04?50 that I sold to 10Vturbo, I tapped it
in the exact same spot in an effort to get similar WGFV performance.
The ECU reads pressure at the Intake manifold. The WGFV gets its driving pressure from the "boost only" pressure tap pre-TB. IF you move this point
of pressure, then it changes the behaviour of your WGFV which means you have to tweak the spring in the wastegate.
The RS2 on the left of the picture taps near the start of the snail. The K27 Sport Quattro taps near the scroll exit. The boost pressure will be very
different at these two locations. It has to be because air flows out of the turbo. Moving air means less pressure. Air velocity is zero at the base of
the snail, hence the pressure is higher.
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 28.12.08 19:55
|
|
|
RS2 vs 3071
Lisan ühe asjaliku postituse S2 foorumist, millega tuleb ka minul nõustuda.
the rs2 turbo can give a very high torgue in early revs,which is nice and you get that kick in the back,but since you have to reduce boost as the
revolutions go higher,you tend to realise that the car doesnt pull all that hard after 5500rpm or so.
With the GT3071R you can get away with hard pulling up to 6500rpm more or less,and having the turbo work overtime as well.
Since i have been into these 2 stages before i tend to lean towards the idea of having a turbo pull all the way to 7000+rpm and starting @ 4000rpm
which is what im looking for at the moment.
So all im saying is that a nice remap for the RS2 turbo is a very good improvement,but you may get 'bored' by it quite soon if you dont feel
the car pulling on high revs.
LINK
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 27.06.09 12:03
|
|
|
RSR teemal
| Tsitaat: | Algselt postitas: Maku
http://84.50.81.66/gallery/album25
http://www.mtm-online.de/en/index.php?nav=5&id=12
MTM 428 hõbujõuline auto ühendab endas Porsche modifikatsioone (RS2) ja läheb veel sammu edasi. Võrreldes Audi S2-ga, on RS2-el teised nukkvõllid,
suurem turbo, järgi aidatud toitesüsteem ja ümberkalibreeritud mootorijuhtimine. MTM võttis kõige pealt S2 mootori laiali, portis plokikaane ära,
balansseeris kõik täiendatud jupid ja tõstis surve 9.0:1->9.3:1. Vahetati lisaks nukkvõllid ja sisselaske kollektor, et sisselaske tee oleks lühem.
Kasutati Sport quattro vahejahutit, S1 väljalaske kollektorit ja spetsiaalselt kokku klapitud KKK turbot, kus kasutati väiksemat turbiini
K26-lt ja suuremat kompressorit K27-lt. Selline turbokompressori kombinatsioon tagab parema turbo pöördesse mineku ja kõrgema ülerõhu, kuigi RSR puhul
kasutati kõigest 1,38 barist ülerõhku. MTM võttis kasutusele veel võimalikult lühikese teekonna turbo "torustikus", millega on välditud
rõhu alanemist RS2 tasemele, kus "torustik" justkui teeks mootorile ringi peale.
Lõpuks reprogrammeeriti mootorijuhtimine ja järjekordselt täiustati toitesüsteemi, kus vaheti rõhuandur (regulaator?) ja mõni väike asi veel.
Kasutusele võeti ka kergesti hingav väljalaske süsteem metallist katalüsaatoriga.
Lõpptulemus on 428hp 6400rpm juures ja 485nm 2800rpm juures. Auto kiirendab 0->96,5km/h (60mph) 3,9 sekundiga, teine käik jookseb
88,5km/h. Võrdluseks nii palju, et RS2 kiirendab 0->96,5km/h (60mph) 4,8 sekundit ja on 16km/h halvema lõppkiirusega.
Turbo viiteaeg on asi, mis valmistab RS2 puhul pettumust. RSR-il on rohkem jõudu ja väänet ning poole väiksem turbo viiteaeg.
Hoolimata sellest, et RSR-il on 113 hobujõudu enam kui RS2-el, on RSR-iga märksa parem liigelda liikluses, sest tal on märksa parem "kaasipedaali
tagasiside" ja suurem väändemoment. RS2 puhul on tunne, et kaasipedaal osutaks vastupanu (nagu vanadel Saab Turbodel), siis RSR puhul väike
kaasipedaali liigutus pälvib ka tähelepanu auto liikumise näol. See on otsene kasu õigest turbiini suurusest ja lühemast "torustikust".
Mis puudutab pidureid, siis RSR 314mm ventileeritavad kettad on fenomenaalsed.
Kuna Audi oli alajuhitav, siis Mayer kasutas RSR puhul ees 265/35 ZR17" Michelin MXX3 rehve (velg 10"x17") ja taga 235/40 ZR17 (velg 8,5 17) ning
kaotas sellega alajuhitavuse. |
S2 foorumist Mihnea:
Those numbers are definitely internal KKK numbers and a good KKK dealer should be able to get that spec turbo for you.
AET in the UK have turbos with that spec by the way...
Anyway, the compressor wheel is a 3072 wheel, hot side is K26#8 and the turbine is a #11 wheel.
440 to 480 HP by pushing it a little bit on lower than stock compression, rods and 7A exhaust cam is about the limit. definitely 440 HP on an RS2
exhaust manifold, there is no way to get more out of it.
LINK
3072 is the best for a K26 shaft.
Turbo kood peaks olema K26-3072-GD.
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
jõuvanker
klubiliige
Registreerunud 21.03.03
Asukoht: Harjumaa
Kasutaja on eemal
Auto: ´11a. A4 avant q. s-tronic 3.0TDI 176KW
|
|
postitati 27.06.09 18:08
|
|
|
RSR teemal
| Tsitaat: | Algselt postitas: Maku
Anyway, the compressor wheel is a 3072 wheel, hot side is K26#8 and the turbine is a #11 wheel.
440 to 480 HP by pushing it a little bit on lower than stock compression, rods and 7A exhaust cam is about the limit. definitely 440 HP on an RS2
exhaust manifold, there is no way to get more out of it.
3072 is the best for a K26 shaft.
Turbo kood peaks olema K26-3072-GD. |
On hea vile, arvestades rariteetsust ja "vanakooli"  MTM esindus küsis ca
3a tagasi nimetatud turbo eest ca 2800eur. MTM kasutas seda vilet 420 ja 428HJ kompottide puhul. Ken´i S6 on sama turbo kapoti all.
Ehksiis, vilemark veelkord, nagu MTM seda kirjutab: 3K26/27/29 3472 #8 kuumkojaga.
Mis asi on 3072, ei tea.
|
lapsepõlvest alates meeldinud 20VT R5
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 29.06.09 21:59
|
|
|
RSR teemal
| Tsitaat: | Algselt postitas: jõuvanker
On hea vile, arvestades rariteetsust ja "vanakooli" MTM esindus küsis ca
3a tagasi nimetatud turbo eest ca 2800eur. MTM kasutas seda vilet 420 ja 428HJ kompottide puhul. Ken´i S6 on sama turbo kapoti all.
Ehksiis, vilemark veelkord, nagu MTM seda kirjutab: 3K26/27/29 3472 #8 kuumkojaga.
Mis asi on 3072, ei tea. |
>300 hp K26 2664 CA 6.95 (5000/200 stock)
>265 hp K24 2470 GGA (the stock one)[I push to 277]
>285 hp K24 2670 GGA (an early prototype)
>300 hp K24 2672 GGC (here starts the RS2 family)
>310 hp K24 2672 GGC
>320 hp K24 2672 GGC
>350 hp K24 2672 GGA 10.11 (S2 Rally)
>410 hp K26 3072 GD
>??? hp K26 3270 GXA (Not very efficient)
>450 hp K26 3472 HD
>??? hp K27 3470 MNA 9.11 (Pikes Peak)
_______________________________________________
K24 2672 GGC 6.12 the RS2 turbo.
K24 refers to the turbine housing or HOT side
Has NOTHING to do with the cold side.
2672 refers to the COMPRESSOR wheel
26 times 2.54 gives the exducer diameter in mm = 66mm
72 give the size of the inducer as 72 % of the exducer
GGC refers to the configuration
6.12 refers to the size of the turbine in the K24
housing
6.11 different turbine for RS2
6.13 even more different for RS2
==================
K26 2664 CA 6.95 the specifications for the 100/200/5000 turbo
K26 turbine housing
2664 26 x 2.54 = 66mm is the same as the RS2 but inducer is 64% of
that.
6.95 indicates a larger turbine wheel than the RS2
LINK
_______________________________________________
K26 -3072-GD
2486
81,42 x 95,5
293 (399) / 6.240
626 / 3550
LINK
_______________________________________________
Mihnea:
Doug's comp wheel (3272spec) was way too big, heavy and inert indeed, although his hot side was and still is the same as Tom's. Full boost at 3800
RPM in Tom's car (K26#8 hot side with 56mm exducer), full boost (2 Bar) at 5000 RPM in Doug's car, with maxxed out WGFV duty cycle and a valve
spring in the wastegate. Though, theoretically, due to the same hot side, the turbo should have had similar behavior to Tom's.
So all this is really way much more complicated than simple rules of thumb, that would be oversimplified and plain wrong in most cases...
Trial and error, and constant self-criticism is the way to go. I used to think DOug's turbo would do full boost at 4k based on what I had been told
and I have found out there is no way.
BTW, a compressor can't be called K29 or K27, these names are wrong. Doug's old turbo had a 3272 comp wheel in there, the new one has a 3072, same
as Tom's.
The RS2 is a 2672, a stock K24 turbo has a 2470 comp wheel, an Audi 200 10vt has a 2664 comp wheel, a porsche 911 turbo has a 2772, the sport
quattro has a 2750 comp wheel.
The Audi 90 IMSA GTO had a K27-13-3476HHB spec turbo. Thus, K27 hot side and wheel, 13 cubic centimeters scroll volume, 3476HHB compressor wheel.
LINK
___________________________________________________________
Mihnea:
A few weeks after I'm back from the yanks, I'll be tuning a K26/27 with 3072 compressor wheel and #8 hot side in my mate's S4, we'll then be able
to see how good this one is, and I do suspect it will be, as it's the same as the ones MTM use for 380-420HP stages...
LINK
__________________________________________________________
Üks huvitav link veel - The Beast
Turbocharger: K26 - 3472 HHB 10.91 Manufactured by KKK
similar to that used on US IMSA-GTO 620 hp engine, but now with water cooling, tighter clearances, and newly designed polygonal shaft for higher rpm
limits (will not fit on stock manifolds)
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 19.07.09 18:09
|
|
|
Lihtsalt silmaringi laiendamiseks: BMW rabab uut tüüpi
turbomootoriga.
Topeltturbomootorite kõrval esitleti nüüd uut jõuallikat, mil on üks turbo, ent kaks tiivikut. Mitme turbolaaduri asemel otsustas BMW uue 535i GT
kapoti all esmaesitleda 400 Nm arendavat topelttiivikutega turbomootorit, mis on ökonoomsem, võimsam ja lihtsam ning kuuldavasti ka veel vastupidavam
kui seni praktiseeritud ühe suurema ja teise väiksema turboga varustatud agregaadid.
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 12.09.09 07:51
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Maku
Surge line: The map width is limited on the left by the surge line. This is basically "stalling" of the air flow at the compressor
inlet. With too small a volume flow and too high a pressure ratio, the flow can no longer adhere to the suction side of the blades, with the result
that the discharge process is interrupted. The air flow through the compressor is reversed until a stable pressure ratio with positive volume flow
rate is reached, the pressure builds up again and the cycle repeats. This flow instability continues at a fixed frequency and the resultant noise is
known as "surging".
The far left is the surge line, this is the point were the turbo starts to make boost at a given pressure ratio and turbine speed, you do not want a
point on the left side of this line doing so will cause your turbo to surge at WOT, and when I mean surge I mean the turbo starts to spool but
doesn't have enough turbine speed to build more boost and the car will start bucking madly and your boost gauge will start bouncing, this is murder
on a turbo. It is imperative to size the turbo correctly so that this does not happen. In closing you have to figure out how much power you will be
making at what boost levels and plot those points on the chosen compressor map to see where they fall in the effciency range of the turbo selected.
|
True Compressor Surge
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
forsin
huviline
Registreerunud 01.07.04
Asukoht: Audirstad(no)/Pärnu
Kasutaja on eemal
Auto: S6T, S6TD, Golf TDi 200hp, Multivan
|
|
postitati 16.09.09 15:19
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: Maku
Surge line: The map width is limited on the left by the surge line. This is basically "stalling" of the air flow at the compressor
inlet. With too small a volume flow and too high a pressure ratio, the flow can no longer adhere to the suction side of the blades, with the result
that the discharge process is interrupted. The air flow through the compressor is reversed until a stable pressure ratio with positive volume flow
rate is reached, the pressure builds up again and the cycle repeats. This flow instability continues at a fixed frequency and the resultant noise is
known as "surging".
The far left is the surge line, this is the point were the turbo starts to make boost at a given pressure ratio and turbine speed, you do not want a
point on the left side of this line doing so will cause your turbo to surge at WOT, and when I mean surge I mean the turbo starts to spool but
doesn't have enough turbine speed to build more boost and the car will start bucking madly and your boost gauge will start bouncing, this is murder
on a turbo. It is imperative to size the turbo correctly so that this does not happen. In closing you have to figure out how much power you will be
making at what boost levels and plot those points on the chosen compressor map to see where they fall in the effciency range of the turbo
selected. |
Ära solvu aga kas see siin võiks olla eesti keeles.
|
|
|
|
lehys
huviline
Registreerunud 31.05.08
Asukoht: Keila
Kasutaja on eemal
Auto: Cupra Leon Sportstourer
|
|
postitati 16.09.09 15:21
|
|
|
Ega jah copy paste ei aita neid kes sellest tekstis aru ei saa.
|
|
|
|
|
|
Darkdog
huviline
Registreerunud 20.03.06
Asukoht: Rakvere
Kasutaja on eemal
Auto: Audi A6
|
|
postitati 16.09.09 19:49
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: lehys
Ega jah copy paste ei aita neid kes sellest tekstis aru ei saa. |
Installige endale Google toolbar. Seal tõlkesüsteem sees, üks klõps ja leht eesti keeles.
|
|
|
|
Maku
klubiliige
Registreerunud 28.01.03
Asukoht: Eesti Vabariik
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 16.09.09 20:56
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: lehys
Ega jah copy paste ei aita neid kes sellest tekstis aru ei saa. |
Teate, selle asemel et keele üle kurta, võiksite tänulikud olla, et keegi üldse viitsib ja tahab infot jagada. Sorry aga minul pole aega kõike puust
ja punaseks teha. Palun sel teemal rohkem mitte sõna võtta!
|
torque addict / in the real world four wheel drive means safety and traction
|
|
|
|
|
lehys
huviline
Registreerunud 31.05.08
Asukoht: Keila
Kasutaja on eemal
Auto: Cupra Leon Sportstourer
|
|
postitati 25.09.09 07:12
|
|
|
Surge - liiga palju survet ning ebapiisavat massivoolu,põhjustab äkilist ja vägivaldset vastupidist voolu ja purustatud tiivikut,(choking)lämbumine -
liiga palju massivoolu, ebapiisav rõhk - viib kiiruseületamiseni.
Allikas:http://www.guy-croft.com/viewtopic.php?f=7&t=13
|
|
|
|
|
|
ranz
klubiliige
Registreerunud 29.09.02
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 16.10.09 18:59
|
|
|
Turbo juhtimine
| Tsitaat: | Algselt postitas: digimarket
pilt1 ja |
Sul on N75 klapp valepidi vahel.
Hetkel on sul asi nii, et kui aju hoiab miski X duty cycle klappi suletult, suunatakse turbo rõhk otse WG-i ning kui aju tahaks nüüd rõhku piirata ja
laseb klapilt pinge üldse maha, juhtub see, et rõhku hakkab reguleerima puhtalt vedru sest avatakse suun hetkel sul lahti oleva otsa peale. Aga peaks
olema nii, et kui aju tahab rõhku piirata suunatakse rõhk WG kaane alla. Klapp tuleks keerata lihtsalt teistpidi vahele, alumine ots on õiges kohas.
|
|
|
|
|
|
digimarket
huviline
Registreerunud 16.01.07
Asukoht: Helsinki
Kasutaja on eemal
Auto: Audi A8 Quattro, BMW 530d
|
|
postitati 16.10.09 19:10
|
|
|
Turbo juhtimine
Nägin kunagi siin samas foorumis mingit pilti-joonist kus oli täpselt nii nagu mul hetkel on?
EDIT: Meelde tuli, ei näinudgi siin foorumis seda pilti vaid sellelt lehelt www.sjmautotechnik.com, aga millegipärast enam ei näita seda lehte. Ja
samade voolikute paigutusega sõidab vähemalt üks 2,2T juba aastaid eduliselt, võta siis kinni kuidas see õige on?
|
|
|
|
|
|
ranz
klubiliige
Registreerunud 29.09.02
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 16.10.09 21:32
|
|
|
Turbo juhtimine
| Tsitaat: | Algselt postitas: digimarket
Nägin kunagi siin samas foorumis mingit pilti-joonist kus oli täpselt nii nagu mul hetkel on?
EDIT: Meelde tuli, ei näinudgi siin foorumis seda pilti vaid sellelt lehelt www.sjmautotechnik.com, aga millegipärast enam ei näita seda lehte. Ja
samade voolikute paigutusega sõidab vähemalt üks 2,2T juba aastaid eduliselt, võta siis kinni kuidas see õige on? |
Õige on pikk ots imu poolele, nii on ta vähemalt originaalis, pikk ots istub just täpselt sinna originaal imu poole lõdvikusse.
Põhimõtteliselt saad seda ka puhumise teel proovida. Kui klapp näpuvahel ja ühtki otsa küljes ei ole, pead saama puhuda läbi suunal alt lühikese otsa
peale või vastupidi, pikk ots peab olema suletud. Kui nüüd klapile 12V peale lasta on avatud kõik otsad.
Asja selgitab see pilt: http://s2central.net/images/boost_control.jpg
Siiski petab see pilt natuke sellesmõttes, et siit pildilt vaadates olekski nagu pikk ots WG suunal, tegelikkuses on siiski seal lühike, ning pikk see
mis jääb paremale poole imu osasse.
|
|
|
|
|
|
| Lehekülgi: 1 .. 5 6 7 8 9 .. 11 |
|
