Viimati aktiivne: Mitte kunagi
Pole sisse logitud. [
Logi sisse
-
Registreeri
]
OTSING
|
Tänased postitused
|
Kuulutused
|
Reeglid
|
MOBIILIVAADE
|
KLUBIKAART
Liikmed
|
Abi
|
Statistika
|
Chat
Kiirotsing:
Eesti Audi Klubi foorum
»
S - Audid
»
20vT - tuuning
»
Turbod, boost
» Vasta
Vasta
Kes saavad postitada?
ja
Kasutajanimi
Soovid registreerida?
Parool:
Unustasid parooli?
Pealkiri:
Vormindamine:
Tavaline
Edasijõudnud
Abi
Andale Mono
Arial
Arial Black
Book Antiqua
Century Gothic
Comic Sans MS
Courier New
Georgia
Impact
Tahoma
Times New Roman
Trebuchet MS
Script MT Bold
Stencil
Verdana
Lucida Console
-2
-1
1
2
3
4
5
6
White
Black
Red
Yellow
Pink
Green
Orange
Purple
Blue
Beige
Brown
Teal
Navy
Maroon
LimeGreen
Postitus:
HTML on Väljas
Emotikonid on Sees
BBkood
is Sees
[img] kood on Sees
[quote][i]Algselt postitas: prj[/i] Tegin arvutusi, et paremini aru saada, kuidas seadistada rõhku ning ära õppida turbo kompressorkaartide lugemine. Ehk on kellelgi kasu lugeda sellest, kuidas ja mis vahendeid kasutades ma jõudsin tulemusteni... [b]NB![/b] Palun parandage mind, kui leiate minu arvutustest/graafikutest vigu. Samuti ei tasu loota, et asjad sajandiku täpsuseni kõigega ühtivad - kuigi andmed on suhteliselt täpsed ning pärinevad reaalsetest mõõtmistest või tehasest, on alati olemas arvutusviga ning muud erinevad faktorid, mille tõttu praktika teooriast erineb. [b]Esimene asi[/b], mis olemas oli - oli K24-7000 kompressorkaart. [img]http://gm.mainframe.no/s6/k24theory/k24_-_audi_s4.jpg[/img] Sellega on üks probleem. Antud graafiku formaat (halva kvaliteediga scan/foto) teeb väga ebamugavaks seda inimese kombel kasutada. Lahenduseks selline tarkvara, nagu [u][url=http://www.curveunscan.com/]CurveUnscan[/url][/u] ning mõned tunnid neegritööd... Tulemus (juba Excelis): [img=800x493]http://gm.mainframe.no/s6/k24theory/unscan_initial.png[/img] Nokkida võiks ehk selle kallal, et tarkvara üritab väga kõvasti otsida jooni ning kuna nii halva kvaliteediga pildi puhul see halvasti õnnestub, teeb nad sakiliseks. Lahenduseks oleks kõverad mõne algoritmiga üle käia, mis liigsed sakid ära koristab (LOESS näiteks). [b]Edasi pinnapealne kiirkursus kompressorkaardi lugemiseks:[/b] 1. Ümarad rõngad, mis hajuvad keskelt, määravad ära efektiivsuse. 2. Horisontaalsed jooned näitavad turbo pöördeid. 3. Kõige vasakpoolsem vertikaalne joon (punane) on "surge line" (kust algab "compressor surge", kuidas on eesti keeles?). 4. Y teljel on ülerõhu suhe atmosfääriga, X teljel on kompressorist läbi voolava õhu hulk (antud kaardil m^3/s). 5. Efektiivsusest sõltub otseselt õhutemperatuur vahetult pärast turbot. [b]Nüüd peab üritama sellele graafikule peale saada meie konkreetse mootori andmed.[/b] Selleks, et jooned samale graafikule saada on vaja arvutada Pr (Y telg) ja ka selle, kui palju õhku mootorist läbi voolab (X telg). Kuna X-i valem sisaldab endas otseselt Y-t, siis ei pea seda eraldi arvutama. Valem, et saada voolavus CFM-des, on ([u][url=http://www.amazon.com/Induction-Performance-Practical-Supercharging-Turbocharging/dp/1859606911]Forced Induction Performance Tuning[/url][/u], A. Graham Bell): L*RPM*VE*Pr/5660, kus L = mootori töömaht liitrites RPM = pöörete arv VE = Volumetric Efficiency (eesti keeles keegi?) Pr = ülerõhu ja atmosfääris oleva rõhu suhe Kui nüüd vaadata parameetreid AAN-i jaoks, siis kahega (Litraa˛ konstante 2,226L, RPM varieeruv vastavalt soovile) on lihtne. Keerulisemad lood on aga VE-ga ja Pr-ga. Kõige esimesena panin paika RPM punktid, mida graafikule kanda. Punktid valisin selle järgi, kuidas Motronicu boosti juhtimises on võimalik asjad seadistada. Illustratsiooniks stock turbo kaart ajus - X on RPM, Y on gaasisiibri asend protsentides, väärtused barides (absoluutrõhk): [img]http://gm.mainframe.no/s6/k24theory/turbo_motronic.png[/img] Kuna seadistamisel saab boosti varieerida just nendel kindlatel RPM-i punktidel, siis on Motronicu seadistamiseks suurem RPM-i punktide arv kasutu. [b]Järgmisena hakkasin otsima VE-d[/b], mida arvutusse panna. Erinev kirjandus ütleb, et neljaklapilise mootori puhul on heaks valikuks 90%, kuid kuna VE muutub pööretega, siis ei tahtnud ma kasutada konstantset väärtust ning küsisin [url=http://www.s2forum.com/forum/showthread.php?t=45624][u]s2forum[/u][/url]-st, kas kellelgi on täpsemaid andmeid. Selle peale anti mulle järgmine info: [img]http://gm.mainframe.no/s6/k24theory/vol_eff.jpg[/img] Kuna RPM punktid antud infos ei ühti päris sellega, mida mul reaalselt vaja oli, siis pidin tuletama ülejäänud. Õnneks teeb Excel sisuliselt kogu töö ära: [img]http://gm.mainframe.no/s6/k24theory/ve_exp.png[/img] Võttes saadud valemi saab arvutada üsna normaalse täpsusega VE vajalikele punktidele: [img]http://gm.mainframe.no/s6/k24theory/ve_exp2.png[/img] [b]Jäänud on Pr...[/b] Mõnel määral saaks seda arvutada ülaltoodud Motronicu kaardi pealt, kuid seal olevad väärtused on pigem rõhu piiramiseks - on ilmselge, et 2000 rpm-i peal ei ole reaalne ülerõhk 1 bar. Abiks oli siinkohal [url=http://www.034motorsport.com/][u]034 motorsport[/u][/url] lehel olev üks graafik: [img=800x491]http://gm.mainframe.no/s6/k24theory/034stage1plus.png[/img] Jällegi kasutades [u][url=http://www.curveunscan.com/]CurveUnscan[/url][/u]-i sain graafikult väärtused kätte nii 034 tuuningsofti kui ka stock softi jaoks. Nüüd on olemas kõik muutujad, mis on vajalikud selleks, et tulemus graafikule kanda ja seda analüüsida. [b]Tulemused:[/b] Tekstiliselt: [img]http://gm.mainframe.no/s6/k24theory/result_txt.png[/img] Graafiliselt: [img=800x511]http://gm.mainframe.no/s6/k24theory/result_img.png[/img] [b]Kommentaarid/analüüs:[/b] Juhul, kui mu arvutused on õiged... 1. Stock soft (pruun joon) kuju on selline, nagu ta on, seetõttu, et küsitav rõhk sõltub kõvasti temperatuurist ning baromeetrilisest rõhust. Tuuningsofti puhul lülitatakse see välja, kuna nii on võimalik asja rohkem piiri peale seadistada. 2. Spooli ajal on Turbo enamjaolt 70% efektiivsuse alas, kuid väikse rõhu- ja õhukogusega (intercooler) ei ole efektiivsus ka nii oluline. 3. Kui nüüd pöörata rohkem tähelepanu 034 motorspordi kõverale, siis on näha kahte asja: a) Kõver järgib üsna täpselt turbo pöörete graafikut b) Lõpus lastakse rõhk maha, et püsida 73% efektiivsuse alas. Kui seda mitte teha, siis kasvab hüppeliselt IAT. 4. Tegelikult, kui kogu seda turbo graafikut vaadata, siis 1.4 bari ülerõhu juures kipub see turbo mootori jaoks liiga väikseks jääma... 5. Antud graafik näitab, miks on halb lasta ülerõhku konstantselt: a) Turbo pöörded lähevad liiga kõrgeks - suur koormus turbole b) IAT läheb lõpus väga suureks [b]Ongi kõik[/b], ootan teiepoolseid kommentaare, analüüsi ning parandusi. [/quote]
Keela emotikonid?
Kasutada allkirja?
Lülita BBkood välja?
Saa e-mailiga teatis vastustest?
Teema ülevaade
See on pikk teema,
klõpsa siia, et seda vaadata
.
Eesti Audi Klubi foorum
»
S - Audid
»
20vT - tuuning
»
Turbod, boost
» Vasta
XMB Audi Club Edition
Täiendanud: indro, klem, j6mm & diversion @ 2002-2020
Eesti Audi Klubi ei vastuta foorumis tehtud postituste eest.
[Päringuid:
22
]
[PHP:
25.9%
- SQL:
74.1%
]