| Lehekülgi: 1 2 3 |
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 06.09.10 06:25
|
|
|
Audi A8 D2 5HP24A käigukast
Tere, enne lõpliku otsuse tegemist natukene heietan siin. Subjektis mainitud isend on ennast kenasti ülal pidanud. Mina vahetasin saades kohe õlid
filtrid samuti. Paar kuud tagasi aga lendas 2. käigu pakk. Vahetusesse läksid siis 2. käigu - ning tagumise käigu pakk. Samas kohe peale seda tööd
hakkas esinema selline probleem et maanteekiirusel, ma eeldan siis 5. käiguga, tehes äkilisemaid möödasõtite kus käigukasti aju otsustab käigu alla
vahetada teeb ta seda pooltel kordadel paraja jõnksuga. Samuti juhub seda kui vahatada ise alla. Konsulteerisin koheselt ka tõid teosatnud firmaga
(tuntud kk. tegija) ning vastus oli selline, et ilmselt pole enne mind väga sõbralikult antud agregaati hooldatud ning nüüd annab mõni kulunid
solenoid tunda. Ma ise päris detailidega auto. kasti tööst kursis pole kuid skeem vist on midagi sellist, et rõhu suurenedes peaks rakenduma mingi X
solenoid kuid ta teeb seda natuke liiga hilja ja siis suure jõnksuga. Lahenduseks pidavat olema arvatavate solenoidide vahetus. Tundub, et ma võtan
selle ette kuna keegi eraldi hüdraulika plokki nn. valve body-t koos solenoididega kasutatult ei paku.
Seega kas on veel midagi mida ma kontrollida saaks enne auto töösse andmist?
Ette tänades, Margusja
|
|
|
|
rocket
klubiliige
Registreerunud 13.10.04
Asukoht: Rocca al Mare
Kasutaja on eemal
Auto: 40 TFSI
|
|
postitati 06.09.10 08:39
|
|
|
5-4 downshifti juhib magnetventiil N89, mis näeb välja nagu need kolm keskmises reas. Downshifti hetkel lülitatakse ta sisse. Sisse jääb ta 4nda, 3nda
ja teise käigu ajaks. Esimesel läheb välja, kuid reverse puhul jälle sisse.
Samas öeldakse, et isegi kui magnetventiil ise on töökorras, võib viga olla valvebodys asuvas klapis, mis on kinni jäänud või jäämas.
Magnetventiil 01L927331 ise ei maksa suurt midagi.
Ventiile on seal muidugi rohkem, aga nende lülitamine ei toimu ainult 5-4 downshifti ajal, vaid ka teiste käikude vahetuse hetkel. Mis muidugi ei
välista nende ebakorrapärast tööd.
Aga otsi Ameerikamaa SSP 951903 või ZF 5-Speed Valve Body Manual ja uuri ise.
|
|
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 06.09.10 09:05
|
|
|
Hetkel ma saan 5000 eeguga teise väidetavalt korras oleva 5HP24A kasti.
Plaan on võtta sealt siis valvebody ning panna minu kasti külge. Samas mulle on väidetud et need klapid ehk solenoidid ei ole väga odavad. Muidu
paneks peoga sinna enne vahetust ka uued solenoidid.
|
|
|
|
rocket
klubiliige
Registreerunud 13.10.04
Asukoht: Rocca al Mare
Kasutaja on eemal
Auto: 40 TFSI
|
|
postitati 06.09.10 11:21
|
|
|
Rõhku moduleerivad magnetklapid 01V927333 on jah ca kaks korda kallimad ehk 1800.- tükk.
Peaks sobima ka mersu omad, mis on ca 1300.- tükk.
|
|
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 01.11.10 11:32
|
|
|
Teema ikka päevakorras.
Peale teist kasutatud valvebody proovimist tulemus ikka sama. Räägitud ka spetsialistiga käigukastide osas ning tema arvamus on jätkuvalt, et seda
kickdown jõnksuga vahetust saab põhjustada ainult hüdroplokk ja solenoidid, ehk liiga suure rõhu all vahetamine. Nüüd siis plaanis vahetada lasta need
solenoidid mis tegutsevad 5-lt kickdown 4 ja 3 vahetades. Minuarust viskab ta vahel ka 3-le.
Pean nüüd täpselt järgi uurima millised solenoidid osalevad ja ka siis see klapp mida eelpool mainitud.
|
|
|
|
altz1
huviline
Registreerunud 13.03.06
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: V8tt
|
|
postitati 01.11.10 15:17
|
|
|
Ot-ot, sa panid terve teise valve body koos solenoididega ja väidetavalt on ikka nendes viga?....Tundub kahtlane. Ma olen olude sunnil paari mersu
kasti remontinud ja korra on olnud juhus kus uute ketaste installides hakkas kast jõnksuga vahetama. Põhjus oli siis see, et uued kettad olid liialt
paksud ja tolerantsidest väljas ning hüdroplokk ei olnud võimeline libistama sidureid piisavalt, vaid rakendus liialt kiiresti ja tulemuseks jõnks.
Korda sai asi nii, et kast uuesti laiali, siduriketaste vahe(metall) plaadid vastavalt etta antud tolerantsidele õhemaks ja kokku tagasi - korras.
Samuti sai ka adaptsioonid maha lastud kastii ajust st. õpitud väärtused (kulunud ketastega) ei toiminud enam uute ketastega, oli tarvis ära nullida.
Ma pole päris kursis kas ZF kastidel või täpsemalt 5hp24-jal saab ka seda teha, kuid adaptsioonide kustutamine oleks esimene asi mida proovida.
|
|
|
|
seitsmene
huviline
Registreerunud 10.05.06
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: A8 4,2
|
|
postitati 01.11.10 15:29
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: margusja
Nüüd siis plaanis vahetada lasta need solenoidid mis tegutsevad 5-lt kickdown 4 ja 3 vahetades. Minuarust viskab ta vahel ka 3-le.
|
Minuteada kick-down re˛iim vahetab alati kaks käiku alla. Ei vaja sel juhul lihtsalt vanakooli gaasipedaali pumpamist.
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 02.11.10 06:13
|
|
|
Mul tekkis nüüd segadus. See mis on magnetventiil sellest saan ma aru. Aga mida sa pead silmas valvebodys asuvate klappide all?
| Tsitaat: | Algselt postitas: rocket
5-4 downshifti juhib magnetventiil N89, mis näeb välja nagu need kolm keskmises reas. Downshifti hetkel lülitatakse ta sisse. Sisse jääb ta 4nda, 3nda
ja teise käigu ajaks. Esimesel läheb välja, kuid reverse puhul jälle sisse.
Samas öeldakse, et isegi kui magnetventiil ise on töökorras, võib viga olla valvebodys asuvas klapis, mis on kinni jäänud või jäämas.
Magnetventiil 01L927331 ise ei maksa suurt midagi.
Ventiile on seal muidugi rohkem, aga nende lülitamine ei toimu ainult 5-4 downshifti ajal, vaid ka teiste käikude vahetuse hetkel. Mis muidugi ei
välista nende ebakorrapärast tööd.
Aga otsi Ameerikamaa SSP 951903 või ZF 5-Speed Valve Body Manual ja uuri ise. |
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 02.11.10 06:19
|
|
|
Nojah, kus ma ikka oskan alustada. Samas peab see jõnksuga vahetamine olema mingite asjade kokkusattumus sest praeguse info kohaselt mida mina olen
suutnud koguda toimub jõnks ainult siis kui ma olen pikalt rahulikult sõitnud ja jõudnud mõne auto taha ja seal taga olnud ja siis vajutan niipalju et
kas siis kickdownini või siis piisavalt palju et valitakse alumine käik. Siin ma võin ehk eksida selles suhtes, et mine tea äkki see jõnks tekib siis
kui ma ainult pedaaliga vajutades sunnin kasti käigu alla vahetama või ainult päris põhja vajutades. Samas mulle tundub, et ma eriti pedaali kunagi
põhja ei vajuta.
Samas võin ma sellest autost mõõda sõita ja pärast lasta mitmeid kordasid järsema vajutusega käiku alla, selle peale töötab poiss väga viisakalt.
See adaption. Räägi sellest lähemalt? Ma ise saan asjast aru, et selle peale unustatakse ajus mingid varem ise õpitud seaded ja võetakse tehase
seaded. Kas ta kuidagi siis seadistab ennast ka pakkide paksuse järgi?
| Tsitaat: | Algselt postitas: altz1
Ot-ot, sa panid terve teise valve body koos solenoididega ja väidetavalt on ikka nendes viga?....Tundub kahtlane. Ma olen olude sunnil paari mersu
kasti remontinud ja korra on olnud juhus kus uute ketaste installides hakkas kast jõnksuga vahetama. Põhjus oli siis see, et uued kettad olid liialt
paksud ja tolerantsidest väljas ning hüdroplokk ei olnud võimeline libistama sidureid piisavalt, vaid rakendus liialt kiiresti ja tulemuseks jõnks.
Korda sai asi nii, et kast uuesti laiali, siduriketaste vahe(metall) plaadid vastavalt etta antud tolerantsidele õhemaks ja kokku tagasi - korras.
Samuti sai ka adaptsioonid maha lastud kastii ajust st. õpitud väärtused (kulunud ketastega) ei toiminud enam uute ketastega, oli tarvis ära nullida.
Ma pole päris kursis kas ZF kastidel või täpsemalt 5hp24-jal saab ka seda teha, kuid adaptsioonide kustutamine oleks esimene asi mida proovida.
|
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 02.11.10 06:21
|
|
|
Ma isegi ei tea mis on vanakooli pumpamine 
Lihtsalt ma ajan ilmselt oma olukorrad segamini sellega kus vahetatakse päris kickdown puhul kaks käiku alla ja kui vahetatakse järsema
pedaaliliigutusega (ei vajuta põhja) üks käik alla.
| Tsitaat: | Algselt postitas: seitsmene
| Tsitaat: | Algselt postitas: margusja
Nüüd siis plaanis vahetada lasta need solenoidid mis tegutsevad 5-lt kickdown 4 ja 3 vahetades. Minuarust viskab ta vahel ka 3-le.
|
Minuteada kick-down re˛iim vahetab alati kaks käiku alla. Ei vaja sel juhul lihtsalt vanakooli gaasipedaali pumpamist. |
|
|
|
|
rocket
klubiliige
Registreerunud 13.10.04
Asukoht: Rocca al Mare
Kasutaja on eemal
Auto: 40 TFSI
|
|
postitati 02.11.10 07:02
|
|
|
Valvebody nimi tulenebki sellest, et ta koosneb liikuvatest klappidest, mida ühendavad kanalid.
Magnetventiilid on veel kauba peale 
Ei leidnud õiget 5HP24 pilti, aga ehk saad aru:
http://i379.photobucket.com/albums/oo238/tlillo1/DSCN1581.jpg
Moderaator: pilt liiga suur, et otse linkida!
|
|
|
|
|
|
rocket
klubiliige
Registreerunud 13.10.04
Asukoht: Rocca al Mare
Kasutaja on eemal
Auto: 40 TFSI
|
|
postitati 02.11.10 07:14
|
|
|
Leidsin veel huvitava pildi:
Kasti õlirõhku reguleerivat peaklappi ei soovitata siiski näppida.
|
|
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 02.11.10 07:31
|
|
|
Okei. Vaadates seda pilti tuleks vist kogu see mehaaniliste klappide osa pädeval vennal laiali võtta ja puhastada?
Vaevalt, et seda keegi teinud on. See on pagana hea pilt. Ja mine tea äkki tõesti siin kusagil minu probleem peitub.
|
|
|
|
altz1
huviline
Registreerunud 13.03.06
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: V8tt
|
|
postitati 02.11.10 07:44
|
|
|
Jah, mersu kastidel on nii, et peale remonti tuleb alati taastada nö tehase seaded ehk ära kustudada salvestunud väärtused. Kuna kettad on paksemad,
siis nende lahku surumiseks on rohkem jõudu ehk rõhku tarvis, ja nüüd peavad vastavad solenoidid teisiti toimetama ehk elektrooniline juht aju peab
neid juhtima teistmoodi. Mersul on adaptsiooni vahemik minu mäletamistmööda isegi suhteliselt suur, st kulunud ja uus kast võivad sama el. ajuga
toimetada hoopis erinevalt. Seega tasuks seda nullimise teemat uurida, kuidas audil käib. Mb-l saab seda teha ainult tehasetestriga või väga hea
klooniga (ca 10k aparaat). Aga noh see on kõik MB teave ja teooria...kuidas ZF-il asi käib , pole ma uurinud. Võid ka bemmiklubist uurida, nendel V8
miski sarnane asi all...vähemalt juhtimis loogika poolekst kindlasti.
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 02.11.10 08:04
|
|
|
Järjekordne arutelu A-Osa ga andis tulemuseks sellise info, et kui nemad käigukasti viimati remontisid siis võisid mõned solenoidid omavahel vahetusse
minna. Meistri sõnade järgi nad alati puhastavad VB ning väga vähe levinud on nende mehhaaniliste klappide kinni jäämine vaid pigem alati on probleem
solenoidides. Ainukese lahendusena pakkus välja, et auto tagasi ja solenoidide ümber tõstmine. Samas vangutas ka tema pead, et teise VB-ga koos sea
sees olevate solenoididega ikka sama asja tegi.
Samas 1500.- eest seda versiooni kontrollida polegi ehk nii hull.
Häda on selles, et ma nüüd ei olegi kindel kas probleem esineb 5 -> 3 või 5 -> 4 lülitusel. Pean vist ootama NV-d ja pikema sõidu ette võtma
koos arvutiga logimisega.
|
|
|
|
R129
huviline
Registreerunud 19.02.10
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 02.11.10 16:34
|
|
|
Adaptsioonid: neid tasuks uurida. Samas ma ei ole ka kindel ZFi kasti adaptsioonide võimalikkuses. Küll on see aga tõesti Mercedestel suht levinud
teema. Tegemist jah iseõppiva käigukastiga kus kasti mineva ja väljuva pöörlemise järgi saab käigukasti juhtplokk aru käiguvahetuse sujuvusest.
Rõhud: Kastis on päris mitu rõhku (modulaarrõhk, lülitusrõhk, määderõhk, hoiderõhk jne). Nende nimed sõltuvad küll käigukasti tootjafirmast kuid
põhimõte on neil sama. Rõhku tehakse kas mehaaniliste regulaatoritega (siibritega), või siis ka kohe otse solenoididega.
Käigukasti kokku panekul: ei taha küll eriti näpuga näidata, kuid kasti kokku panemisel tuleb lõtkud ALATI ära mõõta ja KOHESELT õige paksusega
metallkettaid kasutada. Sõltuvalt mootori õvimsusest ja friktsioonketaste arvust tuleb ka lõtk valida. Samas see eeldab suhteliselt eri mõõtu ketaste
olemasolu ja vaevalt kastimehed viitsivad kallist ladu üleval pidada. Lõtku mõõtmisel on ka veel jõu rakendamisel suhteliselt suur tähtsus - nimelt
tuleb teatud kindla jõuga (sõltub käigukastist) kettaid ja vedru omavahel kokku suruda, ja siis stopperseibini lõtku muuta.
Kettad ise: kasutada soovitaks korralikke kettaid, kas siis OEM või Borg Warneri, Rabestos vms firma toodangut. Firktsioonarvul on suur tähtsus (loe
määrav isegi).
Õli: käiguvahetusel tõuseb õli temperatuur SUHTALISELT kõrgele. See tähendab, et osa õlist kärssab pidevalt ära. Seetõttu muutub õli friktisoonarvu
sõltuvalt pööretest. Piltikult öeldes on õlil muutuv friktsioonarv vastavalt sellele kui suure erinevusega "seisev" ketas ja "vedav" ketas
omavahel pöörlevad. Ehk siis viletsa õliga sõib teatud re˛iimides friktsioonarv veel piisav olla, kuid mingis X re˛iimis on ta juba allapoole
arvestust. Loomulikult tuleb kasutada õiget õli mis omab tehase heakskiitu.
Õli vahetus: Korralik õlivahetus toimub nii, et käigukastis vahetatakse ca 2-3 liitrit ROHKEM õli, kui seal esialgu sees oli. Ehk kui ZFi kast mahutab
9+L, siis vahetuseks kulub ca 12 L õli. Ma olen sellest MB foorumis pikalt kirjutanud. Ma kahjuks ei tea kedagi kes niimoodi õli vahetaks peale enda.
Naised saunas rääkisid, et Audihooldus pidavat ka sedasi tegema kuid info puudub. Vabandan kui kedagi siinkohal oma teadmatusest maha teen.
Korraliku õlivahetusega saab hüdrumuhvi/siduri/trahvo puhtaks ja samuti ka valve bodi koheselt uue õliga täidetud. See tähendab seda, et peale
vahetust ja sõitu on endiselt kastis PUHAS õli, mitte mingi kokteil.
Valve body: päris keeruline asjandus. Nõuab korralikku õli, sest tolerantsid kolvide ja silindrite vahel on paarkümmend mikromeetrit. Tavaline jama on
kulumine mis toimub eelkõige viletsa ja abrasiivse õli kasutamise tagajärjel. Hullematel juhtudel olen ka näinud kinnikiilunud plokke. Eestis praegu
nende testimist ei tehta (vähemalt mina ei tea), mõtted liiguvad vastava seadme ostmise poole, kuid ....
Muidugi alati on ka veel peale kulumise ja harva ettetuleva kinnikiilumise, et mõni vedru on katki läinud või valve body hoopis valesti kokku pandud.
Ka siis hakkavad igasugused anomaaliad pihta.
Jutt, et käigukasti põhiviga on solenoidid ja valve body on peaaegu "raudkindel" on ...... . Enamus vigu on põhjustatud viletsast õlist ja tema
muutunud omadustest mis avaldub jõnksuga käiguvahetustel; sellele järgnevad kulumised valve bodydes (mitte segi ajada kinni kiilumine- selle tunneb
kohe ära) mida on tõesti raske märgata kuid .... ; solenoidid ise lähevad harvem hapuks; esineb ka tihendite "rebendeid" ning väga kurjast
kasutusest ka friktsioonketaste purunemisi; sõltuvalt käigukastist on ka veel käigukasti andurid leivanumber ning muidugi hüdrotrahvo
lukustussidur.
Kick down: sa vaata möödasõidul tahhomeetrit ja kiirust, ning hiljem proovi manuaalselt lülitades mis käigul oli antud pööre sama, mis möödasõidul.
Siis saad aru kas toimus 5->4 või 5->3. Üldiselt on tava (saksa k. VOLLGAS ehk täisgaas - ehk pedaali vajutus ilma põhjalülitit puudutamata) ju
lahjem kui kick down (saksa k. ka ÜBERGAS). Viimasel pannakse sisse see käik mida veel pöörete vahemik lubab.
Nädala pärast saan ühe "seadeldise", siis saan ka Audit veidi rohkem tutkida kui tavaturul pakutavad teenused - seniks pikka iga käigukastile.
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 02.11.10 18:14
|
|
|
Tänan suurepärase postituse eest.
Kasti lasin remontida kui suvel andis otsa nn. teise käigu pakk. Minu jaoks on see lihtsalt nimi. Viisin auto A-Osa Heigo juurde keda kiidetakse. Ja
ega ma ise ka ei laida see mis katki oli sai korda. Kurb on see, et
lisandus anomaalia mida ennem ei olnud. Kas see on remontimise viga - ei oska ütelda. Vahetusse läks ka tagumise käigu pakk mis pidi samuti otsakorral
olema. Seega sai vahetatud teise käigu ja tagumise käigu pakk. VB sai puhastatud ning väidetavalt võisid solenoidid mis on sama tüüpi omavahel
vahetusse minna. Mis võib omakorda probleemi põhjuseks.
Samas siiski väga kahtlane on, et teine VB teiste solenoididega käitub täpselt sama moodi.
Kui nüüd proovisin selgitust saada mis jõnks see on - mis reaalselt toimub kastis - siis väidetavalt on see kõrge rõhu all vahetamine.
Mis ma muud ma oskan teha kui NV monitoorin kasti temperatuuri ja sees olevaid käike arvutiga ning katsun mõne jõnksu saada. Minu jaoks on müstiline
see, et olen saanud selle jõnksu siiani ainult teise auto taga sõites. See panebki temperatuuri üle mõtlema. Samas linnas käitub kast suurepäraselt ja
vaikselt ja sujuvalt. Isegi 70 alas kus 5 käik kasutuses on ja olen proovinud järsemalt vajutada. Viisakalt vahetab siis kas kolmandale või
neljandale.
Just juhtub see siis kui pikalt ühtlaselt sõita 80 - 90... ehk mis siis erinev on? hüdrotraffo lukus ilmselt.
Mina selle kasti eest olen viisakalt hoolitsenud. Kohe kui sain vahetasin õli ja filtri. Suvel sai kast kaks uut õli. Hetkel on ka õli väidetavalt
puhas.
See VB testimise võimalus eestis oleks suurepärane asi
|
|
|
|
R129
huviline
Registreerunud 19.02.10
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 02.11.10 23:51
|
|
|
Temperatuur on käigukastis vägagi oluline teema. Õlil on nimelt temeratuuri tõustes omadus enda kinemaatilist viskoosust muuta. Seega tehakse
käigukasti terkvaraga ka lülitus tiba "teiseks". Levinud teema on muidugi selles, et tempi tõusuga tekivad vead, sest vedel õli tekitab kulunud
hüdroplokis rõhulangusi (loe lekkeid), mis omakorda on tuntavad sinu tagumendiga just käiguvahetusel.
Oli üks juhus ühe MB-ga: kuuma õliga (üle 110 kraadi) hakkas käiguvahetus 3->4 libisema. Seesama sinu poolt räägitud käigukasti"spetsialist"
soovitas suurema radiaatori ette panna  No andke andeks, kuid see on ju
hamba ravimine valuvaigistiga. Tema sõnul pidavat see suht levinud probleem olema ja ainult suurem radikas aitabki. Tegelt on viga hüdroplokis, kus
üks kolb piltlikult öeldes lekib ja asi mutt. Aitab kas hüdraulikaploki remont või uus plokk ise. Ja aitaski.
Aga soovitan vea tuvastust tingimata temperatuuri mõõtmistega teha. Hea oleks kui saaksid ka muid parameetreid mõõta - näiteks hüdrotrahvo libisemist
ja selle kinnisurumise protsenti ja eeldatavat libisemist. See jõnks võib tulla täiesti X kohast. Näiteks käiguvahetusel pannakse "kogemata" trahvo
sidurit millegipärast kinni ja see avaldab jõnksuna.
Kuid kuna asi toimus peale remonti, siis ei välistaks mina ka mehaanilist jama. See, et solenoidid vahetusse läksid ja väidetav koterman seal pesitseb
- kui nad on sama tootekoodiga, siis tohibki neid vahetada. Kahjuks ei oska ma nii hästi ZFi kasti puhul kaasa rääkida, võin vaid Mb käigukastiga
paralleele tõmmata, kuid ma olen lugenud, et uutematel VW käigukastidel tuleb solenoide kalibreerida. See samas ei tohiks sellisel käigukastil veel
teemaks olla, mis sinu auto all on.
Oles sa muidu õli korrasolekus veendunud? Lase karteri põhjast õli kanistrisse ja kisu põhi lahti ning vaata mis pilt seal avaldub. Kas on magnetite
ümber metalli, kas on mingeid tükke, peent alumiiniumi tolmu vms?
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 03.11.10 06:20
|
|
|
Tänan veelkord väga põhjaliku vastuse eest.
Õliga on selline lugu, et viimati umbes kaks kuud tagasi kui ma seda VB vahetust lasin teha oli õli väga kena, lekkeid ei ole seal minu ajal kunagi
olnud ning magnetid puhtad. Õli samuti normis.
Ma ei ole kindlasti diagnostik seega hetkel tundub mulle, et ma saan monitoorida VAG-COM ga korraga ühte kolmest plokki. Ja nagu ma mäletan on seal
selline kus on õli temp. Kasutatav käik ja traffo lukk vist ka olemas. Samas need teised parameetrid mis sa välja tõid ka olulised. Katsun neist
kõigist laupäeval ja pühapäeval plaanitavatest Tallinnast välja sõidul andmeid koguda.
Kui juba siinn teema on arenenud siis küsiks sellist asja, et kas pidurdamisel peaks mingi klõps või isegi kolks käima käigukastis? Pean silmas
olukorda kus ma sõidan ja pidurdan foori all seisma. Umbes kuu aega olen täheldanud sellist asja, et peale seisma jäämist piduriga umbes sekund paar
vahel hiljem käib mingi klops kasti juurest (vist) nagu mingi hoob veetaks kummipaelaga järgi. Aga see võib ka pidurisüsteemis olla. Lihtsalt, et kas
on selles mingit loogikat?
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 03.11.10 07:22
|
|
|
Mis õli temperatuur kastis on normaalne? Mulle väideti et 120 on normaalne. 140 on probleem.
| Tsitaat: | Algselt postitas: R129
Temperatuur on käigukastis vägagi oluline teema. Õlil on nimelt temeratuuri tõustes omadus enda kinemaatilist viskoosust muuta. Seega tehakse
käigukasti terkvaraga ka lülitus tiba "teiseks". Levinud teema on muidugi selles, et tempi tõusuga tekivad vead, sest vedel õli tekitab kulunud
hüdroplokis rõhulangusi (loe lekkeid), mis omakorda on tuntavad sinu tagumendiga just käiguvahetusel.
Oli üks juhus ühe MB-ga: kuuma õliga (üle 110 kraadi) hakkas käiguvahetus 3->4 libisema. Seesama sinu poolt räägitud käigukasti"spetsialist"
soovitas suurema radiaatori ette panna No andke andeks, kuid see on ju
hamba ravimine valuvaigistiga. Tema sõnul pidavat see suht levinud probleem olema ja ainult suurem radikas aitabki. Tegelt on viga hüdroplokis, kus
üks kolb piltlikult öeldes lekib ja asi mutt. Aitab kas hüdraulikaploki remont või uus plokk ise. Ja aitaski.
Aga soovitan vea tuvastust tingimata temperatuuri mõõtmistega teha. Hea oleks kui saaksid ka muid parameetreid mõõta - näiteks hüdrotrahvo libisemist
ja selle kinnisurumise protsenti ja eeldatavat libisemist. See jõnks võib tulla täiesti X kohast. Näiteks käiguvahetusel pannakse "kogemata" trahvo
sidurit millegipärast kinni ja see avaldab jõnksuna.
Kuid kuna asi toimus peale remonti, siis ei välistaks mina ka mehaanilist jama. See, et solenoidid vahetusse läksid ja väidetav koterman seal pesitseb
- kui nad on sama tootekoodiga, siis tohibki neid vahetada. Kahjuks ei oska ma nii hästi ZFi kasti puhul kaasa rääkida, võin vaid Mb käigukastiga
paralleele tõmmata, kuid ma olen lugenud, et uutematel VW käigukastidel tuleb solenoide kalibreerida. See samas ei tohiks sellisel käigukastil veel
teemaks olla, mis sinu auto all on.
Oles sa muidu õli korrasolekus veendunud? Lase karteri põhjast õli kanistrisse ja kisu põhi lahti ning vaata mis pilt seal avaldub. Kas on magnetite
ümber metalli, kas on mingeid tükke, peent alumiiniumi tolmu vms? |
|
|
|
|
rocket
klubiliige
Registreerunud 13.10.04
Asukoht: Rocca al Mare
Kasutaja on eemal
Auto: 40 TFSI
|
|
postitati 03.11.10 07:47
|
|
|
R129, kas Sa ZF 5HP19FLA kastile ka pesu ja õlivahetuse suudaks teha?
Varukruvisid kasti (karter)põhjale on mul juba ostetud, filter, tihend ja õli tuleb muidugi hankida.
|
|
|
|
|
|
Cari
huviline
Registreerunud 23.08.07
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: Audi A6
|
|
postitati 03.11.10 07:52
|
|
|
| Tsitaat: | Algselt postitas: margusja
Kui juba siinn teema on arenenud siis küsiks sellist asja, et kas pidurdamisel peaks mingi klõps või isegi kolks käima
käigukastis? |
Magnetlukk? Juhul kui sa foori taga neutraaliga oled muidugi
|
|
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 03.11.10 08:11
|
|
|
Ei ole neutraaliga. Alustan sõitu kodu juures D peale ja nii sihtpunkti välja.
|
|
|
|
R129
huviline
Registreerunud 19.02.10
Kasutaja on eemal
|
|
postitati 03.11.10 08:16
|
|
|
Ütlen ausalt, et Audidega olen praegu kokku puutunud niipalju, et pesu on saanud Q7 3.0TDI - 09D käigukastiga, 3*A6Quattro (5HP19FLA) ja vist 3-4
2000a A4 mudelit.
A8 (5HP kastiga) on päris värdjalik süsteem käigukasti all kui ma õigesti mäletan. Nimelt tuleb õli pealevoolu ja mahavoolu torud ühendada käigukasti
juures oleva vahejahuti asemele. Õnneks on see jupp mul olemas. Nii, et saan ilmselt aidata (k.a õli ja filtriga).
Kasti õli temp: kasti õli jahutatakse kas eraldi radiaatoriga või siis mootori jahusvees oleva radikaga. See tähendab, et viimasel juhul on ta alati
tiba kõrgem kui mootori jahusvedeliku temperatuur. Normaalse trassi sõidu juures on tempt ca (80-90+) kraadi C. Korralikult talda andes kisub ka üle
saja kraadi. Kõik sõltub sellest kuidas sa sõidad. Ma usun, et ka Ingolstati insenerid on sarnaselt Stuttgarti geeniustele paigaldanud vastavalt
sõiduki mootorile ja LISAVARUSTUSELE vahejahutid. Ehk, kui oled ostnud Audi millel on originaal kärukonks, siis peaks seal (kindlasti teatud
mööndustega, sõltuvalt mootorist jne) olema ka suurem vahejahuti.
Kui on tehase järelpaigaldusene (hiljem) paigaldatud kärukonks, siis näiteks MB puhul nõuab tehas, et teatud juhul paigaldataks, kas suurem
ventilaator või läheb ka vahejahuti ise vahetusse. Nii, et päris niisama see pole, et lükkan aga käru taha ja kisun paate vedama. Kuid näidake seda
esindust kes niimoodi meil juppe vahetab ja kliendile nõu annab, et vot kärukonksuga on meil selline teema .... ? Samas äkki võtan Audi kohapealt siin
liialt sõna ja räägin asju mida tegelikkuses ei eksisteeri, kuid loogika ütleb, et ...
Kokkuvõttes, 120 kraadi C on selline ülemine piir kuhu normaalselt ei satuta ja millest mina ülespoole ka ei läheks. Normaalne on ikka tiba allpool,
sest normaalse sõidustiiliga ta lihtsalt ei roni eriti ülesse.
|
|
|
|
margusja
huviline
Registreerunud 18.06.09
Asukoht: Tallinn
Kasutaja on eemal
Auto: BMW e60 (523) '05
|
|
postitati 03.11.10 08:24
|
|
|
Väga hea. Nüüd on mul vähemalt mingi refferens millest lähtuda. Eks laupäeval annan teada mis mu isendi õlitemeratuur trassil ja teise auto taga on.
Konksu minu isendil ei ole ja sõidustiil on enamasti püsikiiruse hoidjaga 90 km/h.
Võid ikka sõna võtta. Väga informatiivne on teada mis üldiselt seal kastis toimub. Kindlasti ise parandama ei lähe kuid hea teada.
Keep going
|
|
|
|
| Lehekülgi: 1 2 3 |
